Eine Probefahrt mit dem Ford C-MAX Energi

Der neue Ford C-MAX Energi weiß auf dem Papier zu glänzen: 198 PS Systemleistung bei niedrigem Verbrauch machen einen sehr attraktiven Eindruck. Vor kurzem haben wir eine Runde mit dem Ford Hybrid-Modell gedreht.

Optisch hebt sich der Ford C-MAX Energi vor allem durch die blau beleuchtete Ladedose von seinen konventionell betriebenen Geschwistern ab. Klar, die bedeutsamen Änderungen befinden sich unterm Blech – so etwa die wuchtige Batterie, die den Gepäckraum stark beeinträchtigt: Der Stauraum nimmt im Ford Hybrid-Modell gefühlt um rund ein Drittel ab. Wo soll die Bagage der fünf Passagiere Platz finden? Schließlich findet der C-MAX häufig als Familienauto, sprich Erstwagen, Verwendung. Damit sinkt die Alltagstauglichkeit des rein elektrisch rund 30 km weit kommenden C-MAX Energi kräftig, und für reine Pendlerfahrzeuge gibt es erschwinglichere Alternativen als den geschätzt mit erheblich über 30.000 Euro zu Buche schlagenden Ford Van.

 Der Ford Hybrid-Van geht still zur Sache

Nun soll der Ford C-MAX Test aber nicht statisch abgehandelt, sondern auch fahrenderweise stattfinden: Zündung, Anlassen, Fahrstufe D. Ist was passiert? Die typische Plug-in- und Elektroauto-Charakteristik: Akustisch ist nichts vernehmbar, und einen Drehzahlmesser bietet das Armaturenbrett auch nicht. Aha, der C-MAX Energi rollt dank 118 Elektro-PS und 240 Nm Drehmoment lautlos an. Beim Spurt auf Landstraßentempo schaltet sich dann auch der 2.0-l-Atkinson-Benziner mit 143 PS und 175 Nm zu, so geht es kommod vorwärts. Das Fahrwerk ist wie üblich eher komfortabel als knackig, dank der niedrig untergebrachten Batterie lassen sich Kurven flott nehmen. Die bequemen Ledersitze auf und das aufgeräumte Cockpit gefallen, während man alle Teile über der Fensterlinie besser nicht zu scharf ansieht.

Stromerzeugung im Ford C-MAX Energi

Die Ford Hybrid-Architektur umfasst zwei Elektromotoren und den Vierzylinder-Benziner, die ein Planetengetriebe miteinander koppelt. Auf diese Weise kann beim Bremsen ein Großteil der freigesetzten kinetischen Energie rekuperiert werden. Und sobald der Ford C-MAX Energi etwas Energie zurückgewonnen wird, informiert uns die graphische Anzeige rechts vom Tacho darob. Im Vollhybrid-Modus – also bei entleerter Batterie und zugeschaltetem Ottomotor – geht das „Powersplit“-System wie ein stufenloses CVT-Getriebe zu Werke. Je nach Ladezustand und Fahrerpräferenz sorgt es dafür, dass sowohl der von Toyota zugekaufte Benziner als auch der E-Motor und der Generator jeweils im idealen Bereich laufen.

Bilanz vom Ford C-MAX Test

Im Ford C-MAX Energi ist es aber auch die CVT-Box, die Fahrdynamik und Komfort massiv mindert: Beim Beschleunigen von 100 bis 160 sorgte es ohne Unterbrechung für bedenklich viel Getöse, ohne dies mit entsprechender Tempozunahme zu kompensieren. In der Fahrschule hätte es für derart hochtouriges Fahren zu Recht einen Anpfiff gegeben. Umso ratsamer ist es, den verborgenen EV-Knopf zu drücken, um ausschließlich herumzustromern. Unsere Empfehlung: Wer gleich 160 Kilometer rein elektrische Reichweite fordert, kauft nicht den C-MAX Energi, sondern den Focus Electric. Auch bei ihm missfällt zwar der Akku im Gepäckraum, doch fährt er sich als reines Elektroauto bei Weitem angenehmer.