Den Audi E-tron vom Audi R8 abzuleiten, hielten die Ingolstädter Ingenieure wohl für eine gute Idee. Die technischen Daten des visionären Elektroautos überzeugen zumindest auf den ersten Blick einigermaßen: 313 PS, 450 Nm, Beschleunigung von 4,8 Sekunden auf 100. Keine Granate wie (hier den selbst favorisierten Supersportwagen einfügen), aber immerhin.
Die Höchstgeschwindigkeit stimmt jedoch traurig: 200 km/h. Und dann? Sich von irgendeinem Kleinwagen per Lichthupe auf die rechte Spur bitten lassen? Wenig erstrebenswert. Ähnlich verhält es sich mit der Reichweite: Audi verspricht bei gemäßigter Fahrweise 248 Kilometer, soll heißen im gemischten Fahrbetrieb. Autobahn-Rasen fällt also flach, will man nicht auf bestenfalls halber Strecke wegen selbstverschuldeten Liegenbleibens an den Staat spenden.
Lithium-Ionen-Akku im E-Tron
Der Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 42 Kilowattstunden wuchtet traktionsfördernd deftige 470 kg ins Heck. Was wiegt doch gleich eine komplett gefüllter Tank im Audi R8 V10? Keine halbe Tonne, die unabhängig von Füllmenge ihr Gewicht nicht verändert. Das Aufladen beim Elektrofahrzeug kastriert die Grundbestimmerung von Sportwagen, schnelles Zurücklegen größerer Strecken, vollends: Sechs bis acht Stunden am 220 V-Netz, zwei Stunden im Schnelllademodus an der 400 V Starkstromleitung.
Wie letzteres die Batterie zugrunde richtet, stellte Renault-Nissan fest: Nach sechs Jahren ist der 10.000-Akku dann Schrott. Und zwar nicht der eines Sportlers, sondern vom Kompaktwagen Nissan Leaf. Elektrofahrzeuge wie den Audi E-Tron diesbezüglich als umweltfreundlich darzustellen, entfällt also. Das ewige Laden, also erzwungenes Warten, deklassiert diesen alternativen Antrieb fast auf öffentliche Verkehrsmittel: Die Unabhängigkeit eines Verbrennungsmotors ist nicht wirklich gegeben, sieht man von begrenzten Stadteinsätzen ab. Die jedoch dürften nicht ganz oben in Audis Lastenheft gestanden haben.
Audi E-Tron wie SLS AMG mit Allradantrieb
Wie der Mercedes-Benz SLS AMG e-drive nutzt der Audi E-tron für jedes Rad einen eigenen Elektromotor, was für die Fahrdynamik per Torque Vectoring, also je nach Fahrsituation individueller Drehmomentverteilung einen unfassbaren Gewinn darstellt.
Wenn nun, um dem Elektroauto auch positiv entgegenzukommen, statt der schweren und vor allem zeitraubenden Akkus eine gasgefütterte Brennstoffzelle zur Strombereitstellung verbaut wäre, gäbe der E-Tron mit der interessanten neuauslegung vom Audi Quattro-Allradantrieb eine erheblich besser Figur ab: Geht das Tanken so schnell wie jetzt beim fossilen Kraftstoff, ist die geringere Reichweite auch um einiges erträglicher. Und die oft kritisierten LED-Bänder lassen sich mit Sicherheit eleganter gestalten.