Aus welchem Grunde werden die Events gerade an Universitäten abgehalten?

In unserer Trainingsreihe „Vorfahrt für Deine Zukunft“ ist das Thema Umgang mit Fahrradfahrern ein wichtiger Schwerpunkt. Hier konnten wir in den vergangenen Jahren zahlreiche Erkenntnisse zu den Risiken junger Führerscheininhaber gewinnen. Studierende sind eine interessante Zielgruppe für die Kampagne, da hier gezielt junge Menschen angesprochen werden können, die sowohl mit dem Auto als auch mit dem Fahrrad unterwegs sind. Viele junge Menschen verlassen für das Studium ihr gewohntes Umfeld und müssen ihre Alltagsmobilität auf neue Gegebenheiten anpassen, gerade in Ballungszentren, in denen sich die Probleme zwischen Auto- und Radfahrern zuspitzen, kann das eine besondere Herausforderung sein. Für die aktuellen Vor-Ort Events wurden deshalb gerade die Städte als Standorte ausgewählt, die im Ranking des ADFC Fahrradklima-Tests  (für Städte mit mehr als 500.000 Einwohnern) als fahrradunfreundlichste Städte bewertet wurden.

Aber die zunehmenden Unfälle im Radverkehr sind kein alleiniges Problem von Studierenden oder gar jungen Führerscheininhabern. Die Events an den Universitäten waren deshalb nur ein Teil der gesamten Tour. Unter anderem haben wir auf Mobilitätsevents und in Kooperation mit den Fahrradbeauftragten der Stadt Köln festgestellt, dass die VR-Simulation auch für Schüler und Kinder interessant sein kann, die noch keinen Führerschein besitzen. Hier ist die zusätzliche Perspektive des Autofahrers ein echter Mehrwert zur Einschätzung von Gefahren im realen Straßenverkehr. Auch im Bereich der betrieblichen Unfallprävention ist die Zunahme von Unfällen im Radverkehr ein Thema. Durch unsere Teilnahme an entsprechenden Fachkongressen konnten wir hier bereits eine große Zahl innerbetrieblicher Multiplikatoren schulen.

Früher war klar: Mit 18 Führerschein. Der wird von jungen Metropolen-Bewohnern immer weniger geschätzt und entsprechend seltener gemacht. Damit wird aber auch generelles Wissen um Regeln und Verhalten im Verkehr nicht erworben. Macht sich dieser Umstand inzwischen bemerkbar?

Tatsächlich ist es so, dass mit dem Erwerb des Führerscheins ein umfassenderes Wissen zu Regeln und Verhalten im (motorisierten) Straßenverkehr erworben wird. Das allein führt aber noch nicht zu einer sichereren Fahr- und Verhaltensweise im Alltag. Viel wichtiger ist es, rücksichtsvoll und partnerschaftlich miteinander umzugehen und immer auf die Fehler der anderen vorbereitet zu sein. Vor allem ein Perspektivwechsel ist hier hilfreich, um ein besseres Verständnis für das Verhalten des jeweils anderen zu bekommen. Allerdings wäre es sicherlich hilfreich, bereits vor der Führerscheinausbildung das Thema Regeln, Emotionen und Verhalten im Straßenverkehr vor allem im Rahmen der schulischen Ausbildung zu fördern, und auch die Rolle der Emotionen bei der Teilnahme am Straßenverkehr zu thematisieren.

Sind radelnde Studierende tatsächlich besonders gefährdet, oder macht das junge Alter – und der häufig unterstellte reichliche Alkoholgenuss – an sich den durchschnittlichen Studi zu einer besonderen Risikogruppe?

Weder die neue 19. SHELL-Jugendstudie „Jugend 2019“ noch die amtliche Statistik (Statistische Bundesamt/Destatis) oder die Zahlen der Unfallkassen (Versicherer der Studierenden) lassen verlässliche Aussagen zu. Allerdings besteht ein kausaler Zusammenhang zwischen Fahrradunfällen und mehr Radfahrern: höhere Anzahl und Exposition sind Kennziffern für die Zunahme von Unfällen mit Radfahrern. Darum sind Studierende aus unserer Sicht eine wichtige Zielgruppe. Was erfahren die Studierenden und sonstige Interessenten konkret bei den Vor-Ort-Events? Mit Hilfe der VR-Experience in Form einer Brille durchleben die Teilnehmer Gefahrensituationen jeweils aus der Perspektive des Auto- als auch des Radfahrers. Die Szenarien sind so realistisch dargestellt, dass die Teilnehmer emotional in die jeweiligen Situationen eintauchen können. Das ist etwas, dass man in anderen Trainingsmaßnahmen gar nicht darstellen kann, ohne die Teilnehmer zu gefährden. Die emotionale Aktivierung ist dann der perfekte Schlüssel, um in der anschließenden Aufarbeitung des Erlebten wichtige Tipps und Verhaltensbotschaften zu transportieren. Zusätzlich hilft der Perspektivwechsel auch dabei, ein Verständnis für die Nöte und Verhaltensweisen des jeweils anderen zu entwickeln.

Dank Carsharing können nicht selten autolose Studierende unproblematisch in den Genuss des Reisens auf vier Rädern kommen. Ist hier vermehrt mangelnde Fahrpraxis feststellbar?

Mangelnde Fahrpraxis ist ein allgemeines Problem in der Altersklasse der 18-24-Jährigen. Gerade für Führerscheinneulinge ist die Komplexität des Verkehrsgeschehens und eine angemessene Verkehrsraumbeobachtung zur Vermeidung von Unfällen mit schwächeren Verkehrsteilnehmenden wie Radfahrern ein Problem. Carsharing ermöglicht hier zwar eher einen unkomplizierteren und damit einfacheren Zugang zur Automobilität, allerdings auch den Zugriff auf zum Teil hochmotorisierte Fahrzeuge. Leider liegen keine öffentlich zugänglichen Daten der Carsharing-Anbieter zu dieser Frage vor. Aber: Wer kaum Fahrpraxis hat, ein in der Regel neues, hochmotorisiertes Auto mietet, und mit diesem Auto nicht vertraut ist, hat ein höheres Risiko, in brenzlige Situationen zu geraten.

Wie nehmen die Teilnehmer das bei „Share The Road“ Erlebte auf? Gibt es Schwerpunkte, was den jungen Leuten nicht bewusst ist?

Die Teilnehmer sind ausnahmslos davon beeindruckt, wie realistisch die Darstellung ist, und wie sehr die Simulation aufwühlt. Tatsächlich ist es interessant zu beobachten, dass zwar die meisten Teilnehmer Erfahrung mit beiden Mobilitätsformen haben und auch leider von teilweise recht leidvollen Erfahrungen im Konfliktfeld zwischen Rad- und Autofahrern berichten können, dennoch können sie diese beiden Seiten nur schwer zu einem Bild zusammenfügen. So regen sie sich bspw. als Autofahrende über die Rücksichtslosigkeit der Radfahrer auf, um im nächsten Moment als Radfahrer über völlig unaufmerksame Autofahrer herzufallen. Hier hilft der Perspektiv-Wechsel, beide Seiten zu einem Gesamtbild zusammenzufügen.  

Vielen Dank! Und Ihnen wie auch unseren Lesern allzeit gute Fahrt!

Bilder: ©Ford Werke Deutschland

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Zur Automatik: Die gefiel mit passenden Schaltpunkte, niedrigem Drehzahlniveau und weichen Schaltvorgängen. Dass der mit 650 kg beladene Ford Transporter nicht nach vorn stob wie ein Mustang V8, war klar Doch tranig kam der 2.0 EcoBlue-Selbstzünder mit 95 kW/130 PS keineswegs – mithilfe von 360 Nm Drehmoment rauscht das Nutzfahrzeug mit dem 330-cm-Radstand zügig los. Akustisch blieb der 360 Nm stemmende Ford Diesel stets präsent, drängte sich aber selbst beim Kickdown nicht störend in den Vordergrund und eliminierte auch eventuelle Windgeräusche bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit 130. Eingefahrener Verbrauch beim Ford Transit Test: 8,3 l/100 km, gemäß WLTP langen unserem Race-roten Testwagen aber knapp 7,0 l, entsprechend einem CO2-Ausstoß von rund 180 g/km.

Der Transit L2 H2 schluckt 11,5 m³

Die an den leicht abbaubaren Zurrösen mustergültig gesicherte Kiste im mit EasyClean-Boden 295 cm langen und maximal 178 cm breiten Frachtraum hatte eine Ladekante von höchstens 64 cm zu überwinden; illuminiert wurde sie von LED-Spots. Die kamen optional, während die LED-Leuchte über der doppelflügligen Hecktüre mit 157 cm Durchladebreite serienmäßig hilfreiches Licht spendete. Ein sicheres Gefühl vermittelte die aufpreispflichtige Ladebodenbeschichtung – weniger in punkto Reibungskoeffizient der Fracht denn dem Rezensenten mit schlammigen, rutschigen Schuhsohlen. Über die volle Ausschöpfung der 1.260 kg Nutzlast hätten wie uns gefreut, die gegen das Einsinkens des Ladebereichs sehr straff ausgelegten Blattfedern sorgten auf Autobahn-Querfugen für lästiges Hoppeln.

Bequemes Arbeiten im Transit Limited

Im Gegensatz zu den vermutlich meisten Käufern genossen wir mit dem Ford Transit Limited die Topausstattung. Deren Lederschaltknauf, Aluräder, Frontstoßfänger in Wagenfarbe und das Audiosystem 24 inklusive Navi, 8-Zoll-Touchscreen, dem Infotainmentsystem Ford SYNC sowie vier Lautsprechern waren sehr willkommen. Die praxisnahen Standardfeatures wie vier Flaschen- und Becherhalter, der nicht einsehbare Ablageraum unter der Beifahrerbank und der Stauraum unter Dachhimmel überzeugten – die Haptik und Anmutung der verbauten Materialien ebenfalls. Dazu passte bestens das keineswegs Nutzfahrzeug-typische, sondern direkt einem Ford Pkw entrissen scheinende kleine Multifunktionslenkrad mit Lederkranz, dito die Mittelkonsole und der elektrisch verstellbare Fahrersitz – klasse!

Im Ford Transporter fehlte es an nichts

Für Komfort sorgte beim Ford Transit Test die Limited-Ausstattung, für ein Plus an Sicherheit etliche Extras. So schonten wir beispielsweise dank der nun am Dach statt wie zuvor im hinteren Türgriffbereich montierte Rückfahrkamera querende Verkehrsteilnehmer beim Zurücksetzen. Speziell auf der Bahn kam der Spurhalte- und der Totwinkel-Assistent sehr zu pass, auch die adaptive Temporegelung wusste zu gefallen. Im urbanen Raum begeisterte der Transit mit Parkassistent. Verständlich, dass man nach so einem Service die Spiegel nicht selbst einklappen wollte, was dankenswerter Weise elektrisch vonstatten ging. Die Stärken der gleichfalls kostenpflichtigen Bi-Xenon-Scheinwerfer waren bei strahlender Mittagssonne nicht zu begutachten, die des Beifahrer-Airbags aus Gründen.

Fazit vom Ford Transit Test

Der neue Transit vermag mit seinen technischen Neuerungen nicht nur vom Schlage zahlreicher Leichtbau-Lösungen zu beeindrucken. Gleiches gilt für die elektronischen Assistenten wie der intelligente Abstandstempomat. Einziger Wermutstropfen ist, dass die neue 10-Stufen-Automatik nur für Hinterradantriebs-Varianten zur Verfügung steht.

Bilder: ©Arild Eichbaum

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Der Ranger Raptor richtet sich an jene, denen der Ranger Wildtrack als bislang kernigste Ausbaustufe noch zu wenig Offroad-Fähigeiten bietet. Für mehr Komfort und Freude auf Stock und Stein wichen die Blattfedern hinten Spriralfedern und Fox-Dämpfern, was auch die Nutzlast auf 545 kg halbierte. Dass der Ford Geländewagen stets mit zuschaltbarem Allradantrieb samt Untersetzung und Sperrdifferenzial an der Hinterachse auf kräftig profilierten BF-Goodrich All Terrain Pneus anrollt, ist Ehrensache. Ganz besonders ehrenvoll seine Bodenfreiheit von 283 mm und die Wattiefe von satten 850 mm – beides lernten wir beim Ford Ranger Raptor Test zu schätzen.

In der Ranger Doppelkabine reist sich‘s prima

Doch zunächst darf sich der Ford Ranger Raptor im Alltag bewähren. Bordsteine, Grünstreifen, Supermarktparkplätze meistert er ohne Aufhebens zu machen, federt unerwartet kommod und rollt selbst auf der Autobahn bei Tempo 160 leise ab. Kurven erledigt er unter Verzicht auf wildes Rollen, doch ein Vollblut-Dynamiker ist man bei 2,6 t Leergewicht und 53 cm Länge nun mal eher nicht. Hinterradantrieb reicht für diesen Abschnitt vom Ford Ranger Raptor Test völlig aus, wobei auf nassem Asphalt in engen Kehren Mäßigung aufgrund des leicht auskeilenden Hecks angesagt ist. Wer‘s übertreibt, rauscht mit dem Raptor stark untersteuernd ins Straßenbegleitgün.

Lahm ging es beim Ford Ranger Raptor Test nicht zu

Stets für einen Zwischenspurt gut ist der Zwoliter-Diesel mit Biturbo-Aufladung, der den Ranger Raptor mit 213 PS und 500 Nm souverän, aber nicht forsch voranbringt. Nicht ganz so souverän wirkt die alternativlose Automatik, die zwar butterweich und flott schaltet, sich aber selten länger auf eine der zehn Fahrstufen festlegen mag. Nun denn, auf ins Gelände! Unangestrengt kraxelt der Raptor mit zugeschalteter Vorderachse selbst extreme Steigungen hier im steinigen Forst hoch, nur Mut und nicht zu wenig Gas! Abstiege sind nicht minder lustvoll, die Bergabfahrhilfe beanspruchen wir dennoch nur ein mal. Sie arbeitet auf Knopfdruck tadellos, doch noch spaßiger ist es, die Hänge beim Ford Ranger Raptor Test mit dem Fuß auf der beherzt zupackenden Bremse zu verlassen.

Der Ranger Raptor war eher zweckmäßig denn elegant

Sand und Steine lassen sich Ford Ranger Raptor Test genauso beherrschen wie Gras und Matsch bei einer Wasserdurchfahrt. Ob in Antriebsmodi 4low oder 4high oder dem jeweils idealen der sechs Fahrdynamikeinstellungen: Da muss sich die Natur schon was einfallen lassen, um den Ranger Raptor zu stoppen. Der rustikal-zweckmäßig ausstaffierte Ford Pickup gibt sich als Werkszeug fürs Grobe, was auch das Interieur in entsprechendem Nutzfahrzeug-Charme belegt. Zwar an Seitenhalt reiche Sitze vorn, doch auch reichlich wenig ansprechendes Plastik sowie Kunstleder empfangen die Passagiere. Das alles mag für die Matschsause durchaus zu bejahen sein – wäre da nicht das heftige Preisschild.

Der Ranger Raptor Preis ist beachtlich – wie seine Tugenden

Mindestens 66.770 Euro ruft Ford für den Ranger Raptor auf. Das ist für ein nur mäßig elegantes Fahrzeug mit mäßigem Nutzwert ein ganzer Haufen Schotter. Andererseits gibt es auf dem deutschen Markt keinen anderen Pickup als den kleinen Bruder des F-150 Raptor, mit dem sich Schotterhaufen und Co. so ungehemmt, so fidel nehmen lassen. Das Fazit vom Ford Ranger Raptor Test fällt entsprechend zweischneidig aus: Wer volle Zugkraft und Nutzlast für Pferd oder Boot benötigt, wird mit dem Raptor nicht glücklich. Wer ohne Rückenschmerzen nach der Anreise gern im Schlamm spielt und Mopped oder Mountainbike gleich mitbringen will, wird kaum etwas tauglicheres finden.

Bilder: ©Arild Eichbaum, Ford Deutschland

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Viele Lebensmittel sind heute jederzeit im Supermarkt erhältlich, und oft geht so der Bezug zu den Orten verloren, wo die Produkte wachsen. Mit eigener Hand geerntete Lebensmittel können ein Menü bereichern, indem sie den Gerichten frische Geschmacksaromen verleihen und zugleich für ein Gefühl des Abenteuers, der – kleinformatigen – Autarkie sorgen. Ford arbeitet neben Hahn noch mit Köchen in Frankreich, Großbritannien, Italien und Spanien zusammen, um originelle Gerichte mit regionalen Zutaten zu kreieren. Jeder Koch darf dabei auf die Unterstützung eines Ford Ranger Raptor Pick-ups zählen, um sich solche Zutaten zu beschaffen, die an isolierten, schwer zugänglichen Orten gedeihen.

Mit dem Ford Pickup gegen das Vergessen

Mit dem Ford Ranger Raptor auf wildes Geläuf bestens vorbereitet, begab sich der deutsche Spitzenkoch Nic Hahn im Stuttgarter Umland auf die Suche nach einer vergessenen Zutat, der Wacholderbeere, und brachte diese zurück auf die Speisekarte. Hahn, Küchenchef des Restaurants Ai Pero in Andernach, gibt seinen Speisekarten mit wiederentdeckten Zutaten aus der Natur das gewisse Etwas. „Für mich ist es sehr wichtig, meinen eigenen Teller zu kreieren und mich von anderen Köchen abzuheben“, erklärte Hahn. „In der Vergangenheit war es ganz normal, dass die Menschen in der Natur nach Zutaten suchen, aber viele von diesen tollen Produkten sind heute in Vergessenheit geraten. Ich versuche, diese Tradition mit diesem Gericht wieder auf den Tisch zu bringen.“

Gaumenfreuden beim Ford Presselunch

Hahn zeichnete sein Gericht sowohl durch grüne als auch reife Wacholderbeeren aus der Schwäbischen Alb aus, einer Gebirgskette im Südwesten Deutschlands. Den Ford Presselunch in der Berliner Speisekneipe Tisk, quasi die Kür vor einer Auswahl automobiljournalistischer Gourmands, läutete er mit einer Kürbis-Cremesuppe nebst Kräuteröl aus dem Tisk-eigenen Bauerngarten ein. Als Vorspeise folgte Tatar, Kalsbries, Mais und Steinpilze, geadelt durch Majoran, leicht bittere Lauchasche, Tomatenessig, Tagetes-Blüten und fermentierten Spargel. Wo bleiben die mit dem Ford Pickup, den Hahn ob seiner Offroad-Tugenden zu Recht gelobt hat, gesammelten Wacholderbeeren?

Eat wild

Für den Fischgang hat Hahn Wacholderbeeren sowie die Zweige aus den Sträuchern gemeinsam mit dem Seeteufelfilet angebraten. Unreife Beeren, im Geschmack zitronig-frisch, blieben dabei ganz; Reife wurden grob gehackt. Das einst schauerlich anzusehende Meerestier flankierten flambierte Pfifferlinge, fermentierte Salatstiele, saisonale Kräuter, Ringelblume und Kapuzinerblüte, eingelegte Zuchini sowie eine milde Tomatenvinaigrette. Die mit dem Ford Ranger Raptor eingefahrene Wacholderernte stellt genaugenommen keine Beeren, sondern kleine, von Schuppen bedeckte Zapfen dar. Es gibt über 45 verschiedene Sorten, einige davon giftig. Reife Wacholderbeeren schmecken kräftig, bitter, leicht pfeffrig und sind vor allem als Gewürz für Wild sowie für die Herstellung von Gin und Genever bekannt.

Neuer Ford Ranger Raptor nicht nur für Beerensammler

Als Hauptgang mit deftigem Kontrast zu Nics Küche tischte Tisk-Chef Martin seinen Broiler samt Kartoffelstampf und Erbsengemüse auf – Futtern wie bei Muttern, aber mit mehr Raffinesse und in höchster Perfektion. Abschließend gab es Milcheis mit weißer Schokolade und frischen Beeren – nein, keine vom Wacholderstrauch. Solche aber veredelten das Apfel Chutney, das Ford als kleines Abschiedsgeschenk an diese durch den Ranger Raptor ermöglichte Schlemmerei verteilte. Dieser Truck ist die robusteste und leistungsstärkste Version des meistverkauften Pick-up Europas. Der Allradler eignet sich dank seines verstärkten Ford Performance-Chassis auch für Geländefahrten mit höherer Geschwindigkeit. Dazu von unserer Seite bald mehr.

Bilder: ©Arild Eichbaum, Ford Deutschland

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Nach Einstieg und Motorstart war die erste Amtshandlung beim Ford Focus ST Test das Tippen des Fahrmodi-Schalters auf dem unten abgeflachten Sportlenkrad: Natürlich gedachten wir in S wie Sport zu fahren, obgleich die miesen Straßenverhältnisse eher Normal erfordert hätten. Denn in S lenkt das neueste der Fords ST-Modelle nicht nur noch direkter, sondern ist ob elektronischer Dämpfungskontrolle auch deutlich härter abgestimmt, erfordert mithin Nehmerqualitäten der Insassen. Wir stecken gerne ein, dank dem dem Focus ST Diesel vorenthaltenen elektronischen Sperrdifferential ist mangelnde Traktion kein Thema, jeden Tritt aufs Gas wandeln die Michelin Sport 4 S in direkten Vortrieb um. Zahllose Kurven und Serpentinen lassen sich dank Torque Vectoring überaus flott und ohne nennenswerte Seitenneigung durcheilen. Links, rechts, Gas – wooo!

Der neue Focus ST ist ein Performer vor dem Herrn

Verhalten im Grenzbereich? Vermutlich untersteuern, das ließ sich im Ford Focus ST Test aber nicht feststellen. Hier etwas auszuloten zu wollen hätte Lappen, Mensch und Maschine ernsthaft gefährdet. Bringen wir doch lieber die Anwohner um ihre Ruhe! Eine kaum befahrene Landstraße ist schnell gefunden, die Launch Control des Performance-Pakets zu Euro in den Einstellungen irgendwann auch. Kupplung treten, auf 5.000 Touren jubeln und Feuer frei! Mit infernalischem Gebrüll schießt der Focus ST 2019 an diesem warmem Sommertag vehement und nur wenig elegant nach vorn, zerrt wild an der Lenkung und tritt bei vollem Ladedruck noch einmal gehörig nach. Mundwinkel heraufziehend wie für die Performance günstig wirkt sich dabei die Möglichkeit des Flat Shiftings aus, bei getretener Kupplung die Gänge auch bei dauerhaft getretenem Gaspedal durchzuprügeln.

Mit dem Ford Sport treiben

Doch um fair zu sein, muss die Sechsgang-Box beim Ford Hot Hatch kaum geprügelt werden, ist sie doch gut geführt und recht leichtgängig. Warum man aber im unteren Tempobereich das Schaltgestänge unbedingt hören muss, weiß nur Ford allein. Schaltfaulheit bestraft der 2,3-l-Turbo-Vierzylindern nicht, ohne Einbußen an Laufkultur schiebt dank 420 Nm Drehmoment zwischen 3.000 und 4.000 Touren kräftig nach vorn, dank des vom Ford GT abgeleiteten Systems zur Verkleinerung des Turbolochs ist immer massig Druck vorhanden. Die Nennleistung von 280 PS liegt bei 5.500 Umdrehungen an, womit der Kölner bei den heißgemachten Kompaktwagen recht weit oben mitspielt. Unter Ausreizung aller Ressourcen und Assistenten ballert er in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 und erreicht ohne große Umstände 250 abgeregelte Sachen Spitze.

Leisetreten beim Ford Focus ST Test nicht gefragt

Dass der neue Ford Focus ST in den Modi S und Race erheblich kerniger auspufft und Gangwechsel bei fortgeschrittenem Drehzahlniveau allen Anwesenden mit einem selbstbewussten Schuss aus den feisten Edelstahl-Endrohren kenntlich macht, steigert den Fahrspaß nur noch weiter. Sportlenkrad und vor allem die Recaro-Sportsitze mit Mittelbahnen in Wildleder-Optik sorgen für entsprechendes Ambiente. Letztere halten Oberschenkel und Hüfte fest an Ort und Stelle, die Schultern genießen trotz allem ein guten Maß an Bewegungsfreiheit. Das optionale Head-up-Display hält die Augen auf der Straße, recht so. Auf geht’s in die zweite Runde, broooooaar und weg! Der ermittelte ST-Verbrauch lag übrigens bei knapp 10l/100 km – was soll’s, Spaß kostet nun mal.

Der Ford Focus ST Preis startet bei 31.900 Euro

Unverzichtbar scheint nach dem Ford Focus ST Test das Design-Paket zu 500 Euro. Die darin enthaltenen roten Bremssättel nett, die elektrische Verstellung und Sitzheizung vorn willkommen, die Voll-LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten hilfreich. Und die 8×19-Zöller? Gegen über den serienmäßigen 18-Zoll-Alus mindern sie anhand der damit einhergehenden 235/35er Pneus zwar den Abrollkomfort, sind aber prima für Handling und Optik. Die Verarbeitung des Interieurs kann sich sehen lassen, die Oberflächen bieten in Qualitätsanmutung, Haptik und Chic jedoch Luft nach oben. Das Volant dürfte Ford im Kranz gern weniger polstern, und es statt perforiertem Glattleder noch viel lieber in die Alcantara-Konkurenz der Mittelbahnen kleiden. Abgesehen davon? Ein Riesenspaß!

Bilder: ©Arild Eichbaum

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In den 90ern und Nullern noch ein Sportcoupé, kehrt der Ford Puma nun als SUV von 419 cm Länge, 154 cm Höhe und 193 cm Breite mit ausgeklappten Außenspiegeln zurück. Die komplett neu entwickelte Crossover SUV-Baureihe beginnt mit Detail-Lösungen wie den hoch auf den Kotflügeln positionierten Scheinwerfern und ebenso athletischen wie aerodynamischen Linien das nächste Kapitel der Formensprache des Blue Oval-Herstellers. Zugleich erlauben seine Proportionen eine erhöhte Sitzposition und damit einen guten Rundumblick über das Verkehrsgeschehen, während der clever gestaltete Kofferraum fünf Mitfahrern ein Ladevolumen von bis zu klassenbesten 456 Litern bietet.

Der neue Ford Puma kommt auch als Hybrid

Wie der für seine Fahrdynamik geachtete Ford Fiesta baut auch der neue Puma auf der B-Segment-Architektur. Dank einer straffer abgestimmten Verbundlenker-Hinterachse, größer dimensionierten Stoßdämpfern, steiferen Fahrwerkslagern und optimierten oberen Anlenkpunkten kommt die Agiltät nicht zu kurz. Den neuen Ford Puma befeuert ein reibungsoptimierter 1,0-l-Dreizylinder-EcoBoost-Turbobenziner im Verein mit einem 48-Volt-Hybridsystem. Dieser EcoBoost Hybrid-Antrieb leistet im neuen Ford Puma 114 kW/155 PS. Gleichfalls zum Marktstart steht der 1,0-l-EcoBoost-Dreizylinder-Benziner ohne Hybrid-Technologie und mit 92 kW/125 PS bereit. Später wird ein 1,5-l-EcoBlue-Vierzylinder-Diesel mit ebenfalls 92 kW/125 PS die Puma-Motorenpalette vervollständigen.

Im Ford SUV geht‘s ganz entspannt zu

Auf dem Stand der Zeit präsentiert sich der neue Ford Puma auch in Sachen Assistenzsysteme: Die intelligente adaptive Temporegelung mit Verkehrsschild-Erkennungssystem stellt entspanntes Fahren sicher. In Kombination mit dem Automatikgetriebe umfasst sie auch den Stau-Assistenten mit Stop & Go Funktion sowie den Fahrspur-Piloten. Dank des Cloud-gestützten Features „Lokale Gefahrenhinweise“ macht das neuste der Ford Modelle auf bedrohliche Verkehrslagen aufmerksam, noch bevor sie der Fahrer wahrgenommen hat. Als erstes Fahrzeug in seiner Klasse offeriert Ford den neuen Puma gegen Aufpreis auch mit sensorgesteuerter Heckklappe sowie teils serienmäßig mit in die Sitze integrierter Lendenwirbel-Massagefunktion.

Bilder: ©Ford Werke GmbH

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Ferner gehört ein Bodykit zum neuen Styling-Paket für den Ford S-MAX ST-Line, was glänzend schwarz gefasste Nebelscheinwerfer, einen Waben-Grilleinsatz, spezielle Front- und Heckschürzen inklusive Diffusor sowie in Slate-Grau gehaltene Schwellerverkleidungen umfasst. „Das neue ‚Styling-Paket in Slate-Grau‘ ist nun die optisch kraftvollste Variante dieser Baureihe und soll gezielt Kunden ansprechen, die mehr automobile Präsenz wünschen, jedoch keine Kompromisse in puncto Praktikabilität und Flexibilität machen möchten“, erklärte Roelant de Waard, Vice President, Marketing, Sales & Service, Ford of Europe. „Die Nachfrage nach gehobenen Ausstattungsvarianten wie dem ST-Line ist 2018 erneut gestiegen. Im vergangenen Jahr entschieden sich mehr als 70 Prozent unserer Pkw-Käufer für diese gehobenen Ausstattungsversionen“.

Im Ford S-MAX ST-Line geht‘s sportlich-elegant zu

Auch das Interieur des zu 800 Euro offerierten Styling-Pakets in Slate-Grau bietet zahlreiche Annehmlichkeiten wie die Leder-Stoff-Polsterung in Wildleder-Optik mit roten Ziernähten. Letztere veredeln im S-MAX ST Line außerdem das perforierte Lederlenkrad, der Lederschaltknauf und die Mittelkonsole. Den Fußraum der ersten und zweiten Sitzreihe schmücken Premium-Teppiche mit roten Ziernähten, zudem unterstreichen die Alu-Auflagen der Pedalerie den sportlichen Auftritt vom Ford Van. Entsprechend dynamischen Fahrspaß stellt das sportlich ausgelegte Fahrwerk des Ford S-MAX ST-Line sicher.

Vier Motoren im grauen Ford S-MAX ST-Line

Den Ford S-MAX ST-Line mit dem Slate-Grau Paket “ gibt‘s mit dem 2,0-l-EcoBlue-Dieselmotor in den Leistungsstufen: 110 kW/150 PS, 140 kW/190 PS sowie 177 kW/240 PS. Optional ist für alle Selbstzünder als Alternative zur Sechsgang-Handschaltung eine Achtstufen-Automatik mit Wähldrehscheibe in der Mittelkonsole verfügbar. Die beiden stärkeren S-MAX Diesel sind außerdem mit Allradantrieb zu bekommen. Des weiteren offerieren die Ford Händler für den S-MAX ST-Line in Verbindung mit dem neuen Styling-Paket auch den 1,5-l-EcoBoost-Benziner mit 121 kW/165 PS, der ausschließlich mit Sechsgang-Schaltgetriebe kommt.

Bilder: © 2017 The Ford Motor Company

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Diese grundsätzliche Frage stand bei unserem Ford Mustang Test im Sommer 2018 im Raum, und unser im aufpreispflichtigen Velocity Blau metallic gespritztes Fastback beantwortete sie aus unserer Sucht sehr zufrieden stellend. Dieses vorweg: mit 290 PS und 440 Nm Drehmoment rangiert der EcoBoost-Vierer durchaus auf dem Level älterer V8 ’stangs. Nicht etwa denen aus der von Leistungsschwund gekennzeichneten Malaise Era, sondern in einer Liga mit dem nicht gerade schwächlichen 2007er GT. Von 0 auf 100 rauschen beide in 5,5 Sekunden – der ältere traditionell bollernd, sein Nachfahre durch die Doppelrohr-Anlage nicht unansprechend grollend.

Zehngänge-Menü im Ford Sportwagen

Auch die Spitzengeschwindigkeit des Mustang 2.3 von 233 km/h erlaubt keinen Raum für Kritik, sein Ahne ist auch nicht schneller. Doch sind das rein theoretische Überlegungen, in der Praxis verdiente sich der Hengst seine Sporen dennoch. Gab man ihm selbige, trabte er willig nach vorn und produzierte schon im Drehzahlkeller reichlich Dampf. Ab etwa 6000 Touren ging Freund Pferd dann etwas die Luft aus, aber dorthin musste man sich schon aus eigenem Antrieb mit den Schaltwippen klicken. Gangwechsel erledigte die neu eingeführte Zehnstufen-Automatik sanft und flott, kein Tadel. Allerdings hätten wir es beim Ford Mustang Test zu schätzen gewusst, wenn im niedrigeren Tempobereich auch mal ein Gang gehalten werden würde, das permanente Hoch- und Runterschalten wirkte hibbelig.

Der Mustang 2.3 EcoBoost glänzte mit hoher Agilität

Gegen die Nervosität fand sich auf der Mustang Probefahrt jedoch ein probates Heilmittel: Gas auf, mindestens 50 Sachen erreichen, dann waltete der Automat merklich souveräner. Das passte auch zum optionalen MagneRide-Fahrwerk, mit dem das regulär 19-zöllig bereifte Ford Coupé auf kurvigen Bergischen Landstraßen die reinste Freude war. Knackig, verbindlich, aber nicht zugeknöpft, strafte der EcoBoost-Mustang all jene lügen, die US Cars immer noch kein anständiges Handling zutrauen. In punkto Haptik muss sich der Sportler indes Kritik gefallen lassen: Statt mit glattem hätte das Lenkrad gerne mit perforiertem Leder oder gleich mit Alcantara bezogen und überdies hinaus auch weniger knautschig gepolstert sein dürfen. Denn nur für 402 Meter geradeaus ist die neue Mustang-Generation viel zu schade.

Der Fastback-Ford war spitze ausgestattet

An Bord hatte unser Testwagen serienmäßig die Adaptive Cruise Control mit Pre-Collision Assist, LED-Scheinwerfer sowie Fahrspur-Assistent inklusive Fahrspurhalte-Assistant. Ob der mäßigen Sicht achteraus gehörten das Park-Pilot-System und eine Rückfahrkamera ebenfalls dankenswerterweise zum Standard. Die Lenkradheizung war bei Temperaturen von über 30 ºC nicht von Interesse, die Ford Power-Startfunktion für schlüsselfreies Starten samt Ford KeyFree System ersparte bei der Hitze dafür unnötige Anstrengungen. Den Sohlen schmeichelten die Aluminium-Auflagen der Pedalerie, dem Auge das digitale Cockpit mit 12 Zoll Diagonale, den Fingern schließlich die vier Alu-Kippschalter in der Mittelkonsole. Von diesen Prachtstücken hätten wir beim Ford Mustang Test gern noch ein paar mehr gehabt.

Daumen hoch nach dem Ford Mustang Test

Zu unserer großen Freude verschönerte das Premium-Paket II den Ford Mustang Test. Es bescherte dem Infotainmentsystem SYNC 3 mit AppLink und 8,0-Zoll-Touchscreen ein Navi sowie das 1000 Watt starke B&O PLAY Premium Sound System mit 12 Lautsprechern. Darüber hinaus wertete es die schwarzen Kunstledersitze vorn mit Mittelbahnen in Echtleder und Heizung wie auch wirkungsvoller Lüftung auf. Die in diesem sehr empfehlenswerten Paket ferner enthaltenen speziellen Türverkleidungen und der Armaturenträger in Leder-Optik mit Ziernähten trugen ihre weiteres bei, dem ordentlich verarbeiteten Innenraum zu mehr Chic zu verhelfen. „Sehr empfehlenswert“ lautet auch unser Urteil über die Basis-Motorisierung: Fahrdynamisch lässt der Mustang 2.3 EcoBoost absolut nichts zu wünschen übrig, und rund der ermittelte Verbrauch von 10 l/100 km konnte sich ebenfalls sehen lassen.

Bilder:  ©Arild Eichbaum

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Gebrechliche Naturen hatten beim Ford GT Test nichts verloren – die wären beim Ein-, aber spätestens beim Aussteigen gescheitert. Die Tür des 111 bis 106 cm flachen Supersportlers nach oben geschwenkt, ein Bein über den breiten Schweller, unschicklich in den Schalensitz plumpsen, anderes Bein nachziehen, Tür schließen, ächzen. Raus wird es noch kniffliger, denn es gilt, den nur eine gute Handbreit über dem Asphalt geparkten Hintern erst einmal hoch zu bekommen. Wen das überfordert, der ist statt des Ford GT mit einem Kuga womöglich besser beraten. Per Schlaufenzug den Pedalblock in die rechte Position gebracht, die im Alu-Carbon-Chassis mit integriertem Stahlkäfig eingelassenen Sitze sind nicht verschiebbar. Ein Druck auf den roten Startknopf, Wählrad auf D. Abfahrt!

Am dezenten Auftritt scheitert der Ford GT

Der 3,5-l-Ecoboost grollt hinter der Kabine durch seine üppigen Endrohre los. Vor dem Losfahren noch schnell den Wagen per Knopfdruck ein Stückchen angehoben, sonst endet der Ford GT Test an der ersten Schwelle mit abgerissener Frontschürze. Aufgewärmt ist der Biturbo-V6 schon, mal einen leichten Tritt riskieren – zack, Tempo 50 liegt an. Dennoch ist sich das Kraftpaket nicht zu schade, auch in einer 30-Zone so kultiviert wie unterfordert für Vortrieb zu sorgen. Der große Spaß kommt aber erst auf freier Landstraße: Ohne mit der Wimper zu zucken zischt der Ford Sportwagen alles niederbrüllend in 2,8 Sekunden von 0 auf 100. Die Höchstgeschwindigkeit von 347 km/h wollen wir mal so glauben, ein Flugfeld zur Prüfung war gerade nicht mit im Gepäck.

Dynamik stand beim Ford GT Test im Vordergrund

Wie gelangen die 655 PS und 750 Nm des Ford GT an die Hinterachse? Tadellos über ein Doppelkupplungsgetriebe. Mit den Paddles lässt es sich durch die sieben Gänge klicken, so bleibt das Alcantara-Sportlenkrad stets fest im Griff. Die Lenkung selbst direkt und präzise, das Pushrod-Fahrwerk mit aktiven Stabis ungemein straff abgestimmt, hohe Rückmeldung bei ausreichendem Komfort. Aufs Ganze gingen wir beim Ford GT Test nicht, das verbaten die laubbedeckten wie holprigen Straßen ebenso wie die Straßenverkehrsordnung an sich. Ziemlich zügig ums Eck zirkeln ließ sich der GT schon, der Grenzbereich ist abseits der Piste kaum auslotbar. Ab und an knarzte das vornehmlich aus Carbon gefertigte Interieur während der Spritztour durch den Spreewald. Sehr schön.

Im Ford Sportwagen geht es eng zu

Traktionsprobleme kamen beim Ford GT Test dank Differentialsperre und des ausfahrbaren Heckflügels nicht auf, Verzögerungssorgen der 245/35er und 324/30er Pneus ebenso wenig: Hinter den 8,5 beziehungsweise 11,5 Zoll breiten 20-Zöllern sitzen gebohrte und belüftete Carbon-Keramikscheiben. Vorn packen Brembo Sechskolben-Sättel die 394er Scheiben, hinten Vierkolbensättel ihre 360er Pendants. Ungewohnt schmal ist der Innenraum, die sonstige wuchtige Mittelkonsole fehlt, stattdessen sorgen die beachtlichen Schweller für 211 cm Breite ohne Spiegel. Nicht vergessen bei Rangiermanövern, andernfalls wird es teuer. Und keine Panik, Ford hat die Blinker am GT nicht vergessen; nur werden sie nicht über einen Hebel, sondern Tasten auf dem Volant gesetzt.

Das Ford Coupé ist nichts für jedermann

Bilanz vom Ford GT Test: Irre. Einfach irre. Enorm schnell, enorm laut, enorm begeisternd. Andererseits darf man das alles bei einem Kaufpreis von 530.000 Euro wohl auch voraussetzen. Wenn man denn zu den wenigen Glücklichen gehört, die eines der 15 für Deutschland vorgesehenen Ford GT habhaft werden konnten. Denn ging Ford genauso vor wie Ferrari – der Hersteller, der den Bau des GT-Urvaters GT40 in den 60er Jahren überhaupt erst ausgelöst hat: Interessenten haben sich zu bewerben und ihre sportliche Nutzungsabsicht glaubhaft zu bekunden, in dunklen Spekulantenhallen soll das Überauto sich die Michelins nicht plattstehen.

Bilder: ©Arild Eichbaum

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Seit dem letzten Ford Fiesta ST Test gelang dem Rezensenten analog zum Testfahrzeug einige Pfunde zu verlieren – aber warum zum Teufel sind die Recaro-Sportschalensitze jetzt so unverschämt eng? Bereits beim Vorgänger passte der Oberkörper eher saugend ein, aber nun ist es speziell im Schulterbereich kaum zu ertragen. Einziger Lichtblick: Die Hüftgoldpresse könnte durchaus ihre Bewandtnis haben. So kam es auch, mit dem tadellosen Seitenhalt war das Handling der Kölner Knallerbse auch bei forcierter Gangart kein Problem. Für einen kühlen Kopf im fidelen Fiesta sorgte dabei die gegen Aufpreis verfügbare Klimaautomatik, Lenkrad- und Windschutzscheibenheizung waren in der Julihitze nur von untergeordnetem Interesse.

Der Ford ST-Zwerg ist ein Spaßgarant

Das werksseitige ST-Lederlenkrad mit drei Speichen macht festes Zupacken zur Freude, die Lenkung selbst arbeitet unmittelbar und präzise, genau richtig. Derart ausgestattet sind die zahlreichen Kurven im malerischen Umfeld von Neuss, rasant zu nehmen; bis der Fronttriebler untersteuert, muss schon einiges passieren. Wesentlicher Anteil an der beachtlichen Längs- und Querdynamik ist auch dem Performance-Paket zuzuschreiben, das die ST-Launch Control, ein mechanisches Sperrdifferenzial sowie die ST-Performance Schaltanzeige beinhaltet.

Alles drin im Ford Kleinwagen

Weiterhin an Bord waren das optionale Navi samt 8,0-Zoll-Touchscreen, CD-Spieler im Handschuhfach, AppLink, Ford SYNC 3 sowie B&O Soundsystem. Führt gut, bedient sich gut, tönt gut – gut investiertes Geld. Weniger schön ist die altbackene Antenne, eine Flosse hätte dem auch durch markante Front- und Heckschürzen sowie den selbstbewussten Dachkanten-Spoiler einfach zu erkennenden Ford Fiesta ST gut getan. Als weiteres praktisches Extra erwies sich die Rückfahrkamera samt Park-Pilot, die angesichts der nicht gerade mustergültigen Sicht nach hinten ratsam ist. Glücklicherweise ohne Aufpreis war der Temporegler inklusive -begrenzer an Bord des Fiesta ST, sodass allzu viel Übermut mit allen bekannten, verdrießlichen Folgen zu im Zaume halten war.

Drei Pötte langen im Fiesta ST

Vermochte der 1,5-l-EcoBoost-Dreizylinder im Ford Fiesta ST Test zu punkten? Aber hallo, anfängliche Bedenken löschte er gekonnt aus, nicht nur mit dem Klappenauspuff. Auf einer unbefahrenen Geraden gleich mal Volldampf – wunderbar, die 290 Nm Drehmoment, die von 1600 bis 4000 Touren zur Verfügung stehen, bringen das kleinste der Ford ST-Modelle gehörig auf Trab. In 6,5 Sekunden zischt er von 0 auf 100, und ist auch später kein Kind von Traurigkeit. Noch im dritten Gang erdreisten sich die 205/45 R17 Pneus auf 7,5-Zoll-Alus, wimmernd auf ihre Überlastung hinzuweisen. Die Höchstgeschwindigkeit vom werksfrisierten Ford Kleinwagen blieb unkontrolliert, 232 km/h haben auf der Landstraße nichts verloren.

Der Ford Fiesta ST Test endet mit erhobenem Daumen

Die Sechsgang-Schaltung unseres im optionalen Blizzard Grau-Metallic gehaltenen Fiesta ST war sauber geführt Führung und leicht zu bedienen. Anders wär’s auch schlecht, ist doch im Gegensatz zum Polo GTI kein Doppelkupplungsgetriebe als Alternative lieferbar. Den offiziellen Verbrauch von 6,0 l/100 km, was CO2-Emissionen von 136 g/km, erreichten wir beim Ford Fiesta ST Test nicht im Ansatz, aber Kraft erfordert nun einmal Kraftstoff. Und dass ein 200-PS-Flitzer bei Nutzung im Sinne des Erfinders kein Kostverächter ist, sollte nicht überraschen. Unzufriedenheit kam an diesem flott verlebten Vormittag keine auf, erfüllte doch die Fiesta Sport-Ausführung die an sie gestellten Erwartung auf ganzer Linie.

Bilder: ©Arild Eichbaum

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