Zur Automatik: Die gefiel mit passenden Schaltpunkte, niedrigem Drehzahlniveau und weichen Schaltvorgängen. Dass der mit 650 kg beladene Ford Transporter nicht nach vorn stob wie ein Mustang V8, war klar Doch tranig kam der 2.0 EcoBlue-Selbstzünder mit 95 kW/130 PS keineswegs – mithilfe von 360 Nm Drehmoment rauscht das Nutzfahrzeug mit dem 330-cm-Radstand zügig los. Akustisch blieb der 360 Nm stemmende Ford Diesel stets präsent, drängte sich aber selbst beim Kickdown nicht störend in den Vordergrund und eliminierte auch eventuelle Windgeräusche bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit 130. Eingefahrener Verbrauch beim Ford Transit Test: 8,3 l/100 km, gemäß WLTP langen unserem Race-roten Testwagen aber knapp 7,0 l, entsprechend einem CO2-Ausstoß von rund 180 g/km.

Der Transit L2 H2 schluckt 11,5 m³

Die an den leicht abbaubaren Zurrösen mustergültig gesicherte Kiste im mit EasyClean-Boden 295 cm langen und maximal 178 cm breiten Frachtraum hatte eine Ladekante von höchstens 64 cm zu überwinden; illuminiert wurde sie von LED-Spots. Die kamen optional, während die LED-Leuchte über der doppelflügligen Hecktüre mit 157 cm Durchladebreite serienmäßig hilfreiches Licht spendete. Ein sicheres Gefühl vermittelte die aufpreispflichtige Ladebodenbeschichtung – weniger in punkto Reibungskoeffizient der Fracht denn dem Rezensenten mit schlammigen, rutschigen Schuhsohlen. Über die volle Ausschöpfung der 1.260 kg Nutzlast hätten wie uns gefreut, die gegen das Einsinkens des Ladebereichs sehr straff ausgelegten Blattfedern sorgten auf Autobahn-Querfugen für lästiges Hoppeln.

Bequemes Arbeiten im Transit Limited

Im Gegensatz zu den vermutlich meisten Käufern genossen wir mit dem Ford Transit Limited die Topausstattung. Deren Lederschaltknauf, Aluräder, Frontstoßfänger in Wagenfarbe und das Audiosystem 24 inklusive Navi, 8-Zoll-Touchscreen, dem Infotainmentsystem Ford SYNC sowie vier Lautsprechern waren sehr willkommen. Die praxisnahen Standardfeatures wie vier Flaschen- und Becherhalter, der nicht einsehbare Ablageraum unter der Beifahrerbank und der Stauraum unter Dachhimmel überzeugten – die Haptik und Anmutung der verbauten Materialien ebenfalls. Dazu passte bestens das keineswegs Nutzfahrzeug-typische, sondern direkt einem Ford Pkw entrissen scheinende kleine Multifunktionslenkrad mit Lederkranz, dito die Mittelkonsole und der elektrisch verstellbare Fahrersitz – klasse!

Im Ford Transporter fehlte es an nichts

Für Komfort sorgte beim Ford Transit Test die Limited-Ausstattung, für ein Plus an Sicherheit etliche Extras. So schonten wir beispielsweise dank der nun am Dach statt wie zuvor im hinteren Türgriffbereich montierte Rückfahrkamera querende Verkehrsteilnehmer beim Zurücksetzen. Speziell auf der Bahn kam der Spurhalte- und der Totwinkel-Assistent sehr zu pass, auch die adaptive Temporegelung wusste zu gefallen. Im urbanen Raum begeisterte der Transit mit Parkassistent. Verständlich, dass man nach so einem Service die Spiegel nicht selbst einklappen wollte, was dankenswerter Weise elektrisch vonstatten ging. Die Stärken der gleichfalls kostenpflichtigen Bi-Xenon-Scheinwerfer waren bei strahlender Mittagssonne nicht zu begutachten, die des Beifahrer-Airbags aus Gründen.

Fazit vom Ford Transit Test

Der neue Transit vermag mit seinen technischen Neuerungen nicht nur vom Schlage zahlreicher Leichtbau-Lösungen zu beeindrucken. Gleiches gilt für die elektronischen Assistenten wie der intelligente Abstandstempomat. Einziger Wermutstropfen ist, dass die neue 10-Stufen-Automatik nur für Hinterradantriebs-Varianten zur Verfügung steht.

Bilder: ©Arild Eichbaum

Der Beitrag Ford Transit Test: Automatisch komfortabel erschien zuerst auf Germanblogs.

Der Ranger Raptor richtet sich an jene, denen der Ranger Wildtrack als bislang kernigste Ausbaustufe noch zu wenig Offroad-Fähigeiten bietet. Für mehr Komfort und Freude auf Stock und Stein wichen die Blattfedern hinten Spriralfedern und Fox-Dämpfern, was auch die Nutzlast auf 545 kg halbierte. Dass der Ford Geländewagen stets mit zuschaltbarem Allradantrieb samt Untersetzung und Sperrdifferenzial an der Hinterachse auf kräftig profilierten BF-Goodrich All Terrain Pneus anrollt, ist Ehrensache. Ganz besonders ehrenvoll seine Bodenfreiheit von 283 mm und die Wattiefe von satten 850 mm – beides lernten wir beim Ford Ranger Raptor Test zu schätzen.

In der Ranger Doppelkabine reist sich‘s prima

Doch zunächst darf sich der Ford Ranger Raptor im Alltag bewähren. Bordsteine, Grünstreifen, Supermarktparkplätze meistert er ohne Aufhebens zu machen, federt unerwartet kommod und rollt selbst auf der Autobahn bei Tempo 160 leise ab. Kurven erledigt er unter Verzicht auf wildes Rollen, doch ein Vollblut-Dynamiker ist man bei 2,6 t Leergewicht und 53 cm Länge nun mal eher nicht. Hinterradantrieb reicht für diesen Abschnitt vom Ford Ranger Raptor Test völlig aus, wobei auf nassem Asphalt in engen Kehren Mäßigung aufgrund des leicht auskeilenden Hecks angesagt ist. Wer‘s übertreibt, rauscht mit dem Raptor stark untersteuernd ins Straßenbegleitgün.

Lahm ging es beim Ford Ranger Raptor Test nicht zu

Stets für einen Zwischenspurt gut ist der Zwoliter-Diesel mit Biturbo-Aufladung, der den Ranger Raptor mit 213 PS und 500 Nm souverän, aber nicht forsch voranbringt. Nicht ganz so souverän wirkt die alternativlose Automatik, die zwar butterweich und flott schaltet, sich aber selten länger auf eine der zehn Fahrstufen festlegen mag. Nun denn, auf ins Gelände! Unangestrengt kraxelt der Raptor mit zugeschalteter Vorderachse selbst extreme Steigungen hier im steinigen Forst hoch, nur Mut und nicht zu wenig Gas! Abstiege sind nicht minder lustvoll, die Bergabfahrhilfe beanspruchen wir dennoch nur ein mal. Sie arbeitet auf Knopfdruck tadellos, doch noch spaßiger ist es, die Hänge beim Ford Ranger Raptor Test mit dem Fuß auf der beherzt zupackenden Bremse zu verlassen.

Der Ranger Raptor war eher zweckmäßig denn elegant

Sand und Steine lassen sich Ford Ranger Raptor Test genauso beherrschen wie Gras und Matsch bei einer Wasserdurchfahrt. Ob in Antriebsmodi 4low oder 4high oder dem jeweils idealen der sechs Fahrdynamikeinstellungen: Da muss sich die Natur schon was einfallen lassen, um den Ranger Raptor zu stoppen. Der rustikal-zweckmäßig ausstaffierte Ford Pickup gibt sich als Werkszeug fürs Grobe, was auch das Interieur in entsprechendem Nutzfahrzeug-Charme belegt. Zwar an Seitenhalt reiche Sitze vorn, doch auch reichlich wenig ansprechendes Plastik sowie Kunstleder empfangen die Passagiere. Das alles mag für die Matschsause durchaus zu bejahen sein – wäre da nicht das heftige Preisschild.

Der Ranger Raptor Preis ist beachtlich – wie seine Tugenden

Mindestens 66.770 Euro ruft Ford für den Ranger Raptor auf. Das ist für ein nur mäßig elegantes Fahrzeug mit mäßigem Nutzwert ein ganzer Haufen Schotter. Andererseits gibt es auf dem deutschen Markt keinen anderen Pickup als den kleinen Bruder des F-150 Raptor, mit dem sich Schotterhaufen und Co. so ungehemmt, so fidel nehmen lassen. Das Fazit vom Ford Ranger Raptor Test fällt entsprechend zweischneidig aus: Wer volle Zugkraft und Nutzlast für Pferd oder Boot benötigt, wird mit dem Raptor nicht glücklich. Wer ohne Rückenschmerzen nach der Anreise gern im Schlamm spielt und Mopped oder Mountainbike gleich mitbringen will, wird kaum etwas tauglicheres finden.

Bilder: ©Arild Eichbaum, Ford Deutschland

Der Beitrag Ford Ranger Raptor Test: on- und offroad erschien zuerst auf Germanblogs.

Nach Einstieg und Motorstart war die erste Amtshandlung beim Ford Focus ST Test das Tippen des Fahrmodi-Schalters auf dem unten abgeflachten Sportlenkrad: Natürlich gedachten wir in S wie Sport zu fahren, obgleich die miesen Straßenverhältnisse eher Normal erfordert hätten. Denn in S lenkt das neueste der Fords ST-Modelle nicht nur noch direkter, sondern ist ob elektronischer Dämpfungskontrolle auch deutlich härter abgestimmt, erfordert mithin Nehmerqualitäten der Insassen. Wir stecken gerne ein, dank dem dem Focus ST Diesel vorenthaltenen elektronischen Sperrdifferential ist mangelnde Traktion kein Thema, jeden Tritt aufs Gas wandeln die Michelin Sport 4 S in direkten Vortrieb um. Zahllose Kurven und Serpentinen lassen sich dank Torque Vectoring überaus flott und ohne nennenswerte Seitenneigung durcheilen. Links, rechts, Gas – wooo!

Der neue Focus ST ist ein Performer vor dem Herrn

Verhalten im Grenzbereich? Vermutlich untersteuern, das ließ sich im Ford Focus ST Test aber nicht feststellen. Hier etwas auszuloten zu wollen hätte Lappen, Mensch und Maschine ernsthaft gefährdet. Bringen wir doch lieber die Anwohner um ihre Ruhe! Eine kaum befahrene Landstraße ist schnell gefunden, die Launch Control des Performance-Pakets zu Euro in den Einstellungen irgendwann auch. Kupplung treten, auf 5.000 Touren jubeln und Feuer frei! Mit infernalischem Gebrüll schießt der Focus ST 2019 an diesem warmem Sommertag vehement und nur wenig elegant nach vorn, zerrt wild an der Lenkung und tritt bei vollem Ladedruck noch einmal gehörig nach. Mundwinkel heraufziehend wie für die Performance günstig wirkt sich dabei die Möglichkeit des Flat Shiftings aus, bei getretener Kupplung die Gänge auch bei dauerhaft getretenem Gaspedal durchzuprügeln.

Mit dem Ford Sport treiben

Doch um fair zu sein, muss die Sechsgang-Box beim Ford Hot Hatch kaum geprügelt werden, ist sie doch gut geführt und recht leichtgängig. Warum man aber im unteren Tempobereich das Schaltgestänge unbedingt hören muss, weiß nur Ford allein. Schaltfaulheit bestraft der 2,3-l-Turbo-Vierzylindern nicht, ohne Einbußen an Laufkultur schiebt dank 420 Nm Drehmoment zwischen 3.000 und 4.000 Touren kräftig nach vorn, dank des vom Ford GT abgeleiteten Systems zur Verkleinerung des Turbolochs ist immer massig Druck vorhanden. Die Nennleistung von 280 PS liegt bei 5.500 Umdrehungen an, womit der Kölner bei den heißgemachten Kompaktwagen recht weit oben mitspielt. Unter Ausreizung aller Ressourcen und Assistenten ballert er in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 und erreicht ohne große Umstände 250 abgeregelte Sachen Spitze.

Leisetreten beim Ford Focus ST Test nicht gefragt

Dass der neue Ford Focus ST in den Modi S und Race erheblich kerniger auspufft und Gangwechsel bei fortgeschrittenem Drehzahlniveau allen Anwesenden mit einem selbstbewussten Schuss aus den feisten Edelstahl-Endrohren kenntlich macht, steigert den Fahrspaß nur noch weiter. Sportlenkrad und vor allem die Recaro-Sportsitze mit Mittelbahnen in Wildleder-Optik sorgen für entsprechendes Ambiente. Letztere halten Oberschenkel und Hüfte fest an Ort und Stelle, die Schultern genießen trotz allem ein guten Maß an Bewegungsfreiheit. Das optionale Head-up-Display hält die Augen auf der Straße, recht so. Auf geht’s in die zweite Runde, broooooaar und weg! Der ermittelte ST-Verbrauch lag übrigens bei knapp 10l/100 km – was soll’s, Spaß kostet nun mal.

Der Ford Focus ST Preis startet bei 31.900 Euro

Unverzichtbar scheint nach dem Ford Focus ST Test das Design-Paket zu 500 Euro. Die darin enthaltenen roten Bremssättel nett, die elektrische Verstellung und Sitzheizung vorn willkommen, die Voll-LED-Scheinwerfer und -Rückleuchten hilfreich. Und die 8×19-Zöller? Gegen über den serienmäßigen 18-Zoll-Alus mindern sie anhand der damit einhergehenden 235/35er Pneus zwar den Abrollkomfort, sind aber prima für Handling und Optik. Die Verarbeitung des Interieurs kann sich sehen lassen, die Oberflächen bieten in Qualitätsanmutung, Haptik und Chic jedoch Luft nach oben. Das Volant dürfte Ford im Kranz gern weniger polstern, und es statt perforiertem Glattleder noch viel lieber in die Alcantara-Konkurenz der Mittelbahnen kleiden. Abgesehen davon? Ein Riesenspaß!

Bilder: ©Arild Eichbaum

Der Beitrag Ford Focus ST Test: Auch mal STeil gehen erschien zuerst auf Germanblogs.

So überraschen beim Opel Insignia Country Tourer Test die als Premium-Ausstattung bezeichneten Sitzbezüge in gelochtem Siena-Leder keinesfalls. Sieht ja auch prächtig aus, hell und einladend, im Sogar mit farblich abgestimmten Gurten. Ein Highlight speziell auf längerer Strecke: Die von der Aktion Gesunder Rücken ausgezeichneten Sitze mit viel Seitenhalt und allem drum und dran: Für den Fahrer gänzlich elektrisch und für den Beifahrer größtenteils von Hand verstellbar, für beide mit kraftvoller Ventilation und elektropneumatisch justierbarer Lordosenstütze, zeigt sich die besondere Sorge um den Lenker anhand der Massagefunktion und der elektropneumatischen Einstellung der Seitenwangen.

Assistenten erleichterten den Opel Insignia Country Tourer Test

Weiters erfreute im Insignia Country Tourer das sehr empfehlenswerte Park & Go Premium-Paket, das zusätzlich zu Toter-Winkel-Warnung und Spurwechsel-Assistent die 360°-Kamera und den Rückfahr-Assistenten zur merklichen Vereinfachung von Rangiervorgängen beinhaltet. Wer im Opel Kombi die bemerkenswert geringe Sicht nach hinten hierbei lieber nicht als Herausforderung sehen will, wird den ebenfalls inkludierten automatischen Park-Assistenten zur selbständigen Eroberung von Längs-und Querparklücken nicht missen wollen.

Ungeplante Stille beim Opel Test

Weniger konnte im Opel Insignia Country Tourer jedoch das im Multimedia Navi Pro inbegriffene DAB+ Radio punkten, das bei unserer Probefahrt in die Magdeburger Börde zum Opeltreffen Oschersleben zunehmend Probleme mit dem Suchen und Halten von Sendern hatte. Letztlich hüllte es sich ganz in Schweigen. Ein Ford-Pendant lieferte in gleicher Gegend zwar bessere Ergebnisse, doch war eine 100-prozentige Nutzung des digitalen Sendestandards ausschließlich im urbanen Raum möglich. Dort ließ sich das Bose-Audiosystem mit acht Lautsprechern aber nicht lumpen und klanggewaltig sowie mit unerwartet sattem Bass sämtlichem vorigen Verdruss beste Laune folgen. Die Navigation warf im Insignia Kombi keine Fragen auf, Bedienung und Menüführung erwiesen sich logisch und intuitiv.

Der Opel Kombi wusste mit Vehemenz zu begeistern

Auf ganzer Linie überzeugen konnte beim Opel Insignia Country Tourer Test ein weit bedeutenderes Sicherheitsfeature. Ein ohne erkennbaren Grund plötzlich stoppender Vordermann stellte jene Frontkamera mit adaptivem Geschwindigkeitsregler sowie automatischer Gefahrenbremsung im Stadtverkehr auf die Probe. Zu verzeichnen waren hiernach ein unversehrter Insignia-Testwagen und ein schwer lädierter Einkaufskorb, den ein ungeachtet vorgefundener Befestigungsösen aus Faulheit nicht gesicherter Getränkekasten im Kofferraum in einen Totalschaden verwandelte. Dazu die für feinste Sicht bei Nacht sorgenden adaptiven LED-Scheinwerfer, das Head-up-Display mit Integration der Verkehrschilderkennung, das überhaupt durchdachte, sehr aufgeräumte Cockpit – Spitze!

Eine kleine Detailschwäche zeigte der Insignia Country Tourer

Weder Materialgüte noch die beispielhafte Verarbeitung brauchten einen Vergleich mit Mittelklasse-Rivalen wie Audi A4 oder Volvo V60 nicht zu scheuen, mehr Premium-Ambiente bieten der Ingolstädter und der Göteborger auch nicht. Eleganter als in schwarzem Plastik hätten im Flaggschiff der Opel Modelle einige Schalter aber gern auftreten dürfen. Das Panorama-Sonnendach hätte den Fahrgenuss vollends gekrönt, war unserem Insigina Country Tourer leider vorenthalten. Egal, seinen Tugenden als Kombi tat das keinen Abbruch. Zudem wäre ein beim unachtsamen Beladen in Mitleidenschaft gezogener Himmel gewiss ärgerlich, doch ein weit geringeres Übel als einen durchstoßenes Dachfenster. Sinnvoll war die vom Fahrersitz aus einstellbare Öffnungshöhe der elektrischen Heckklappe, um Schäden in flachen Tiefgaragen zu verhindern.

Weiter geht‘s mit dem Opel Insignia Country Tourer Test in der nächsten Woche!

Bilder: ©Arild Eichbaum

Der Beitrag Rauf aufs Land: Opel Insignia Country Tourer Test erschien zuerst auf Germanblogs.

Diese grundsätzliche Frage stand bei unserem Ford Mustang Test im Sommer 2018 im Raum, und unser im aufpreispflichtigen Velocity Blau metallic gespritztes Fastback beantwortete sie aus unserer Sucht sehr zufrieden stellend. Dieses vorweg: mit 290 PS und 440 Nm Drehmoment rangiert der EcoBoost-Vierer durchaus auf dem Level älterer V8 ’stangs. Nicht etwa denen aus der von Leistungsschwund gekennzeichneten Malaise Era, sondern in einer Liga mit dem nicht gerade schwächlichen 2007er GT. Von 0 auf 100 rauschen beide in 5,5 Sekunden – der ältere traditionell bollernd, sein Nachfahre durch die Doppelrohr-Anlage nicht unansprechend grollend.

Zehngänge-Menü im Ford Sportwagen

Auch die Spitzengeschwindigkeit des Mustang 2.3 von 233 km/h erlaubt keinen Raum für Kritik, sein Ahne ist auch nicht schneller. Doch sind das rein theoretische Überlegungen, in der Praxis verdiente sich der Hengst seine Sporen dennoch. Gab man ihm selbige, trabte er willig nach vorn und produzierte schon im Drehzahlkeller reichlich Dampf. Ab etwa 6000 Touren ging Freund Pferd dann etwas die Luft aus, aber dorthin musste man sich schon aus eigenem Antrieb mit den Schaltwippen klicken. Gangwechsel erledigte die neu eingeführte Zehnstufen-Automatik sanft und flott, kein Tadel. Allerdings hätten wir es beim Ford Mustang Test zu schätzen gewusst, wenn im niedrigeren Tempobereich auch mal ein Gang gehalten werden würde, das permanente Hoch- und Runterschalten wirkte hibbelig.

Der Mustang 2.3 EcoBoost glänzte mit hoher Agilität

Gegen die Nervosität fand sich auf der Mustang Probefahrt jedoch ein probates Heilmittel: Gas auf, mindestens 50 Sachen erreichen, dann waltete der Automat merklich souveräner. Das passte auch zum optionalen MagneRide-Fahrwerk, mit dem das regulär 19-zöllig bereifte Ford Coupé auf kurvigen Bergischen Landstraßen die reinste Freude war. Knackig, verbindlich, aber nicht zugeknöpft, strafte der EcoBoost-Mustang all jene lügen, die US Cars immer noch kein anständiges Handling zutrauen. In punkto Haptik muss sich der Sportler indes Kritik gefallen lassen: Statt mit glattem hätte das Lenkrad gerne mit perforiertem Leder oder gleich mit Alcantara bezogen und überdies hinaus auch weniger knautschig gepolstert sein dürfen. Denn nur für 402 Meter geradeaus ist die neue Mustang-Generation viel zu schade.

Der Fastback-Ford war spitze ausgestattet

An Bord hatte unser Testwagen serienmäßig die Adaptive Cruise Control mit Pre-Collision Assist, LED-Scheinwerfer sowie Fahrspur-Assistent inklusive Fahrspurhalte-Assistant. Ob der mäßigen Sicht achteraus gehörten das Park-Pilot-System und eine Rückfahrkamera ebenfalls dankenswerterweise zum Standard. Die Lenkradheizung war bei Temperaturen von über 30 ºC nicht von Interesse, die Ford Power-Startfunktion für schlüsselfreies Starten samt Ford KeyFree System ersparte bei der Hitze dafür unnötige Anstrengungen. Den Sohlen schmeichelten die Aluminium-Auflagen der Pedalerie, dem Auge das digitale Cockpit mit 12 Zoll Diagonale, den Fingern schließlich die vier Alu-Kippschalter in der Mittelkonsole. Von diesen Prachtstücken hätten wir beim Ford Mustang Test gern noch ein paar mehr gehabt.

Daumen hoch nach dem Ford Mustang Test

Zu unserer großen Freude verschönerte das Premium-Paket II den Ford Mustang Test. Es bescherte dem Infotainmentsystem SYNC 3 mit AppLink und 8,0-Zoll-Touchscreen ein Navi sowie das 1000 Watt starke B&O PLAY Premium Sound System mit 12 Lautsprechern. Darüber hinaus wertete es die schwarzen Kunstledersitze vorn mit Mittelbahnen in Echtleder und Heizung wie auch wirkungsvoller Lüftung auf. Die in diesem sehr empfehlenswerten Paket ferner enthaltenen speziellen Türverkleidungen und der Armaturenträger in Leder-Optik mit Ziernähten trugen ihre weiteres bei, dem ordentlich verarbeiteten Innenraum zu mehr Chic zu verhelfen. „Sehr empfehlenswert“ lautet auch unser Urteil über die Basis-Motorisierung: Fahrdynamisch lässt der Mustang 2.3 EcoBoost absolut nichts zu wünschen übrig, und rund der ermittelte Verbrauch von 10 l/100 km konnte sich ebenfalls sehen lassen.

Bilder:  ©Arild Eichbaum

Der Beitrag Ford Mustang Test: Vier gewinnt erschien zuerst auf Germanblogs.

Ein leiser wie kultivierter 3.0 TDI V6, eine souverän agierende Achtstufen-Automatik, Allradantrieb, Sperrdifferential hinten, Luftfederung und Allradlenkung – damit lässt sich’s schweben wie Gott in Frankreich. Nur besonders heftige Straßenschäden waren beim Audi A7 Test zu verspüren, alles andere verpuffte in der adaptive air suspension. Kurven sind wie Rangiermanöver kein Thema, die Verwandlung von 286 PS und 620 Nm in Vortrieb ebenso wenig. Die Performance 250 km/h Spitze und 5,7 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 wusste zu erfreuen, der bei einigem Bleifuß und dauerhaft laufender Vierzonen-Klimaanlage erreichte Verbrauch von knapp über 8,0 l/100 km. Im A7 darben, bloß um auf die 5,8 l gemäß NEFZ zu kommen? So weit kommt’s noch!

Alle anfallende Arbeit an Audi A7 abgeben!

Die enorme Lenkpräzision hätte beim Audi A7 Test stärker genossen werden können, doch wenn der adaptive Fahrassistent höchst zuvorkommend die Spur hielt, bremste, lenkte, beschleunigte sowie vor Kurven und Kreisverkehren das Gas wegnahm, dann war das schon ziemlich großes Kino. Einziger Makel: Ständig ermahnte der A7 Sportback, wieder selbst ins Geschehen einzugreifen, er assistiere ja nur. Oft war der Wagen flotter unterwegs, als man es ob fremder Wege und Fahrbahnoberflächen selbst gewagt hätte. Aber gut, der Audi wusste über erstere ja von vornherein Bescheid, der Fahrer erst nach dem Blick auf den 12,3-Zoll-Monitor vom virtual cockpit und das 10,1-Zoll-Display der MMI Navigation. Das Headup-Display als Vervollständigung zu diesen Anzeigen setzte dem Ganzen die Krone auf, mehr braucht keiner.

Der A7 Sportback erwies sich als rechte Lichtgestalt

Nachts mögen zwar alle Katzen grau sein, doch mit den LED-Scheinwerfern samt Laserfernlicht erlaubte es der A7 Sportback auch im Stockdunklen, alle ihrer 50 shades of grey exakt zu erkennen. Die automatische Lichtsteuerung und die Lichtausbeute faszinierten beim Audi A7 Test, die einem öffnenden Vorhang ähnelnde Startsequenz beim Lichteinschalten ebenfalls. Die maximal 600 Meter Reichweite des Laserfernlichts waren auf Landstraßen-Graden unschlagbar und detektierten so manches Wesen im angrenzenden Gebüsch anhand reflektierender Augen deutlich vor dem Passieren. Definitiv ein Sicherheitsgewinn und schwer beeindruckend, beim Audi A7 Test, die Nacht derartig zum Tag zu machen.

Anfassen war beim Audi A7 Test sehr genehm

Anheimelnde Gemütlichkeit versagte sich der A7 50 TDI trotz Ambientebeleuchtung, zu entseelt das erweiterte Aluminiumpaket, die edlen Glasoberflächen, die schwarzen Valcona-Lederfauteils, der anthrazitgraue Dachhimmel aus Alcantara, die überschaubaren metallene Bedienelemente. Mängel hinsichtlich Materialqualität und Verarbeitungsgüte gab es beim Audi A7 Test nicht zu beklagen. Stattdessen galt es mustergültige Perfektion zu bewundern. Holz und wärmere Brauntöne hätten wohl nicht zu diesem sterilen und emotionslosen Eindruck geführt. Egal, Anfassen war erlaubt und gewünscht, das perforierte Lederlenkrad und die alcantaragekleideten Sonnenblenden ließen einen gern Hand anlegen. Auch ohne direkten Grund, aus reinem Genuss an der beispielhaften Haptik vom großen Audi Coupé.

Der Audi A7 Preis verlangte stabilen Kontostand

Ein Fliegengewicht war unser Testwagen mit leer 1.955 kg keineswegs, zumal der 535-l-Kofferraum dazu animierte, die maximale Zuladung von 580 kg komplett auszunutzen. Selbstverständlich öffnete die Heckklappe elektrisch, allerdings nicht per Fußgeste.Zu kritisieren fand sich bei Audi A7 Test erfreulicherweise garr nichts, eventuell abgesehen von Audis Aufpreispolitik: Denn um den ab 66.300 Euro verfügbaren A7 50 TDI in den – absolut erstrebenswerten – Zustand unseres Testers zu bringen, sind weitere 44.085 Euro erforderlich.

Bilder: ©Arild Eichbaum

Der Beitrag Audi A7 Test: schöner reisen erschien zuerst auf Germanblogs.

Gebrechliche Naturen hatten beim Ford GT Test nichts verloren – die wären beim Ein-, aber spätestens beim Aussteigen gescheitert. Die Tür des 111 bis 106 cm flachen Supersportlers nach oben geschwenkt, ein Bein über den breiten Schweller, unschicklich in den Schalensitz plumpsen, anderes Bein nachziehen, Tür schließen, ächzen. Raus wird es noch kniffliger, denn es gilt, den nur eine gute Handbreit über dem Asphalt geparkten Hintern erst einmal hoch zu bekommen. Wen das überfordert, der ist statt des Ford GT mit einem Kuga womöglich besser beraten. Per Schlaufenzug den Pedalblock in die rechte Position gebracht, die im Alu-Carbon-Chassis mit integriertem Stahlkäfig eingelassenen Sitze sind nicht verschiebbar. Ein Druck auf den roten Startknopf, Wählrad auf D. Abfahrt!

Am dezenten Auftritt scheitert der Ford GT

Der 3,5-l-Ecoboost grollt hinter der Kabine durch seine üppigen Endrohre los. Vor dem Losfahren noch schnell den Wagen per Knopfdruck ein Stückchen angehoben, sonst endet der Ford GT Test an der ersten Schwelle mit abgerissener Frontschürze. Aufgewärmt ist der Biturbo-V6 schon, mal einen leichten Tritt riskieren – zack, Tempo 50 liegt an. Dennoch ist sich das Kraftpaket nicht zu schade, auch in einer 30-Zone so kultiviert wie unterfordert für Vortrieb zu sorgen. Der große Spaß kommt aber erst auf freier Landstraße: Ohne mit der Wimper zu zucken zischt der Ford Sportwagen alles niederbrüllend in 2,8 Sekunden von 0 auf 100. Die Höchstgeschwindigkeit von 347 km/h wollen wir mal so glauben, ein Flugfeld zur Prüfung war gerade nicht mit im Gepäck.

Dynamik stand beim Ford GT Test im Vordergrund

Wie gelangen die 655 PS und 750 Nm des Ford GT an die Hinterachse? Tadellos über ein Doppelkupplungsgetriebe. Mit den Paddles lässt es sich durch die sieben Gänge klicken, so bleibt das Alcantara-Sportlenkrad stets fest im Griff. Die Lenkung selbst direkt und präzise, das Pushrod-Fahrwerk mit aktiven Stabis ungemein straff abgestimmt, hohe Rückmeldung bei ausreichendem Komfort. Aufs Ganze gingen wir beim Ford GT Test nicht, das verbaten die laubbedeckten wie holprigen Straßen ebenso wie die Straßenverkehrsordnung an sich. Ziemlich zügig ums Eck zirkeln ließ sich der GT schon, der Grenzbereich ist abseits der Piste kaum auslotbar. Ab und an knarzte das vornehmlich aus Carbon gefertigte Interieur während der Spritztour durch den Spreewald. Sehr schön.

Im Ford Sportwagen geht es eng zu

Traktionsprobleme kamen beim Ford GT Test dank Differentialsperre und des ausfahrbaren Heckflügels nicht auf, Verzögerungssorgen der 245/35er und 324/30er Pneus ebenso wenig: Hinter den 8,5 beziehungsweise 11,5 Zoll breiten 20-Zöllern sitzen gebohrte und belüftete Carbon-Keramikscheiben. Vorn packen Brembo Sechskolben-Sättel die 394er Scheiben, hinten Vierkolbensättel ihre 360er Pendants. Ungewohnt schmal ist der Innenraum, die sonstige wuchtige Mittelkonsole fehlt, stattdessen sorgen die beachtlichen Schweller für 211 cm Breite ohne Spiegel. Nicht vergessen bei Rangiermanövern, andernfalls wird es teuer. Und keine Panik, Ford hat die Blinker am GT nicht vergessen; nur werden sie nicht über einen Hebel, sondern Tasten auf dem Volant gesetzt.

Das Ford Coupé ist nichts für jedermann

Bilanz vom Ford GT Test: Irre. Einfach irre. Enorm schnell, enorm laut, enorm begeisternd. Andererseits darf man das alles bei einem Kaufpreis von 530.000 Euro wohl auch voraussetzen. Wenn man denn zu den wenigen Glücklichen gehört, die eines der 15 für Deutschland vorgesehenen Ford GT habhaft werden konnten. Denn ging Ford genauso vor wie Ferrari – der Hersteller, der den Bau des GT-Urvaters GT40 in den 60er Jahren überhaupt erst ausgelöst hat: Interessenten haben sich zu bewerben und ihre sportliche Nutzungsabsicht glaubhaft zu bekunden, in dunklen Spekulantenhallen soll das Überauto sich die Michelins nicht plattstehen.

Bilder: ©Arild Eichbaum

Der Beitrag Ford GT Test: Rennauto für die Straße erschien zuerst auf Germanblogs.

Seit dem letzten Ford Fiesta ST Test gelang dem Rezensenten analog zum Testfahrzeug einige Pfunde zu verlieren – aber warum zum Teufel sind die Recaro-Sportschalensitze jetzt so unverschämt eng? Bereits beim Vorgänger passte der Oberkörper eher saugend ein, aber nun ist es speziell im Schulterbereich kaum zu ertragen. Einziger Lichtblick: Die Hüftgoldpresse könnte durchaus ihre Bewandtnis haben. So kam es auch, mit dem tadellosen Seitenhalt war das Handling der Kölner Knallerbse auch bei forcierter Gangart kein Problem. Für einen kühlen Kopf im fidelen Fiesta sorgte dabei die gegen Aufpreis verfügbare Klimaautomatik, Lenkrad- und Windschutzscheibenheizung waren in der Julihitze nur von untergeordnetem Interesse.

Der Ford ST-Zwerg ist ein Spaßgarant

Das werksseitige ST-Lederlenkrad mit drei Speichen macht festes Zupacken zur Freude, die Lenkung selbst arbeitet unmittelbar und präzise, genau richtig. Derart ausgestattet sind die zahlreichen Kurven im malerischen Umfeld von Neuss, rasant zu nehmen; bis der Fronttriebler untersteuert, muss schon einiges passieren. Wesentlicher Anteil an der beachtlichen Längs- und Querdynamik ist auch dem Performance-Paket zuzuschreiben, das die ST-Launch Control, ein mechanisches Sperrdifferenzial sowie die ST-Performance Schaltanzeige beinhaltet.

Alles drin im Ford Kleinwagen

Weiterhin an Bord waren das optionale Navi samt 8,0-Zoll-Touchscreen, CD-Spieler im Handschuhfach, AppLink, Ford SYNC 3 sowie B&O Soundsystem. Führt gut, bedient sich gut, tönt gut – gut investiertes Geld. Weniger schön ist die altbackene Antenne, eine Flosse hätte dem auch durch markante Front- und Heckschürzen sowie den selbstbewussten Dachkanten-Spoiler einfach zu erkennenden Ford Fiesta ST gut getan. Als weiteres praktisches Extra erwies sich die Rückfahrkamera samt Park-Pilot, die angesichts der nicht gerade mustergültigen Sicht nach hinten ratsam ist. Glücklicherweise ohne Aufpreis war der Temporegler inklusive -begrenzer an Bord des Fiesta ST, sodass allzu viel Übermut mit allen bekannten, verdrießlichen Folgen zu im Zaume halten war.

Drei Pötte langen im Fiesta ST

Vermochte der 1,5-l-EcoBoost-Dreizylinder im Ford Fiesta ST Test zu punkten? Aber hallo, anfängliche Bedenken löschte er gekonnt aus, nicht nur mit dem Klappenauspuff. Auf einer unbefahrenen Geraden gleich mal Volldampf – wunderbar, die 290 Nm Drehmoment, die von 1600 bis 4000 Touren zur Verfügung stehen, bringen das kleinste der Ford ST-Modelle gehörig auf Trab. In 6,5 Sekunden zischt er von 0 auf 100, und ist auch später kein Kind von Traurigkeit. Noch im dritten Gang erdreisten sich die 205/45 R17 Pneus auf 7,5-Zoll-Alus, wimmernd auf ihre Überlastung hinzuweisen. Die Höchstgeschwindigkeit vom werksfrisierten Ford Kleinwagen blieb unkontrolliert, 232 km/h haben auf der Landstraße nichts verloren.

Der Ford Fiesta ST Test endet mit erhobenem Daumen

Die Sechsgang-Schaltung unseres im optionalen Blizzard Grau-Metallic gehaltenen Fiesta ST war sauber geführt Führung und leicht zu bedienen. Anders wär’s auch schlecht, ist doch im Gegensatz zum Polo GTI kein Doppelkupplungsgetriebe als Alternative lieferbar. Den offiziellen Verbrauch von 6,0 l/100 km, was CO2-Emissionen von 136 g/km, erreichten wir beim Ford Fiesta ST Test nicht im Ansatz, aber Kraft erfordert nun einmal Kraftstoff. Und dass ein 200-PS-Flitzer bei Nutzung im Sinne des Erfinders kein Kostverächter ist, sollte nicht überraschen. Unzufriedenheit kam an diesem flott verlebten Vormittag keine auf, erfüllte doch die Fiesta Sport-Ausführung die an sie gestellten Erwartung auf ganzer Linie.

Bilder: ©Arild Eichbaum

Der Beitrag Ford Fiesta ST Test: Klein, aber fein erschien zuerst auf Germanblogs.

Eines vorweg: Im Rallye-Sport – „RS“ – zu punkten ist diesem Ford Oldtimer so fern wie sonst nur was. Die Verzögerung treibt beim Ford 17M RS Test den kalten Schweiß auf die Stirn, nach ewigem Pedalweg passiert gefühlt so gut wie gar nichts, dann wird in Zeitlupe Tempo abgebaut. Und das mit vorderen Scheibenbremsen! Ok, die sind arg klein ausgefallen, müssen innerhalb von 14-Zoll-Alus Platz finden… Ganz großes Kino ist das etwas Kraft verlangende Viergang-Getriebe mit ultrakurzen Schaltwegen und so sauberer Führung, dass selbst blinde Trunkenbolde den rechten Vorwärtsgang nicht verfehlen können. Anders verhält sich es jedoch beim Rückwärtsfahren, denn dieser Gang ist im 17M RS nur äußerst unwillig einzulegen.

Raserei ist beim Ford 17M RS Test nicht gefragt

Auch der 2,0 Liter große Ford-V6 mit zentraler Nockenwelle und Stößelstangen ist eher gemütlich getrimmt, brummelt sich zu 90 PS bei 5.000 Umdrehungen auf und schiebt die 1.100 kg schwere Fuhre mit 156 Nm bei 3.000 Touren nicht gerade rasant, doch allemal unbeschwert voran. Tempo 100 erreicht der gehobene Mittelklasse-Wagen aus dem Stand nach 14,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h bleibt angesichts der nicht eben Vertrauen erweckenden Bremsen ungeprüft. Das deutlich mehr auf Komfort als Sportlichkeit getrimmte Fahrwerk mit hinterer Starrachse an Blattfedern verhindert alle weiteren dynamischen Ambitionen: Kurven werden im Ford 17M RS Test zwar mit Genuss, aber auch beachtlicher Seitenneigung bewerkstelligt.

Mit dem Ford Oldtimer Sonne und Frischluft tanken

Als großer Reisewagen weiß das Ford Coupé um so mehr zu brillieren; rasch alle vier Scheiben runter gekurbelt, lassen sich die letzten Sonnenstrahlen des Jahres ungestört von einer B-Säule einfangen. Wunderbar, auch bei flotter Fahrweise zieht es nicht im Innenraum. Servo-Unterstützung ist übertriebener und nicht vorhandene Verweichlichung, Kursänderungen lassen sich über die nicht allzu direkte Lenkung auch so gut umsetzen. Der dünne Lenkradkranz aus rutschigem Kunststoff liegt aus heutiger Warte nur mäßig gut in der Hand – mit den damals geläufigen Fahrerhandschuhen sähe das sicherlich anders aus. Gewöhnungsbedürftig in Zeiten von Komfortblinkern war beim Ford 17M RS Test auch der Blinkerhebel ohne Rückstellung – 50 Jahre vergehen nun mal nicht spurlos.

Im 17M RS geht’s gediegen zu

Der mit einigen Chromakzenten ansehnlich dekorierte Innenraum zeugt vom Chic vergangener Tage: Schwarzes Kunstleder mit Pepita-Stoff galt als sportlich, die schrumpflackierte Mittelkonsole mit zum Fahrer geneigten Zusatzinstrumenten für Zeituhr, Öldrück und Batterieladung erst recht. Auch das übersichtliche Cockpit konnte Punkte sammeln. Akustisch hält sich der Motor beim Ford 17M RS Test zurück, was der Langstreckeneignung wie der üppig bemessene Gepäckraum durchaus zupass kommt. Die Liegesitze erweisen sich als bequem, Seitenhalt ist im Gegensatz zu Kopfstützen vorhanden. Den Ellenbogen schön auf der Türoberkante geparkt, lässt sich der Tag mit breitem Grinsen auf spreewäldischen Landstraßen vertun. Zeit zum Entschleunigen haben wir ja…

Bilder: ©Arild Eichbaum

Der Beitrag Ford 17M RS Test: Reisespaß statt Rallyesport erschien zuerst auf Germanblogs.