Marktanteil fällt auf elf Prozent

Sinkende Verkäufe in einem Wachstumsmarkt: VW hatte im letzten Jahr in China einen Absatzeinbruch von 14 Prozent zu verkraften. Im gleichen Zeitraum hat der Gesamtmarkt im Land um vier Prozent zugelegt. Der Markanteil der Wolfsburger Autobauer hatte lange bei 14 oder gar 15 Prozent gelegen, jetzt sank er auf elf Prozent. Insgesamt wurden in China letztes Jahr rund 21 Millionen Pkw verkauft.

Als Gründe für die Absatzprobleme macht die Unternehmensleitung des chinesischen Konzernablegers Probleme bei den Lieferketten sowie den Mangel an Halbleitern verantwortlich. Hinzu kamen Produktionsstopps aufgrund von Corona-Ausbrüchen sowie ein Brand bei einem japanischen Zulieferunternehmen.

Besonders betroffen: Die Marken Volkswagen und Skoda

Laut dem VW-Management waren Fahrzeuge der Kernmarken Skoda und Volkswagen besonders stark vom Absatzrückgang betroffen. Die Premiummarke Audi kam im Vergleich zum Vorjahr mit einem Minus von 3,6 Prozent etwas glimpflicher davon.

Im Segment der Luxusfahrzeuge gibt es hingegen positive Zahlen zu verkünden: Von der Marke Bentley wurden 43 Prozent mehr Pkw verkauft, die Porsche-Sportwagen brachten es auf erfreuliche acht Prozent.

Kämpferischer Ausblick auf 2022

Im laufenden Jahr will der Konzern in China wieder an Boden gewinnen. Ziel ist es, im Absatzmarkt wieder 15 oder gar 16 Prozent zurückzugewinnen. Dabei verspricht sich VW besonders viel von den E-Autos seiner ID-Produktfamilie der Marke Volkswagen. Nachdem im letzten Jahr das Absatzziel von 80.000 bis 100.000 mit etwa 70.000 verkauften Autos verfehlt worden war, will VW laut der chinesischen Konzernleitung die Verkaufszahlen im laufenden Jahr verdoppeln.

Das Management ist sich sicher, im Jahr 2022 jeden ID-Pkw zu verkaufen, der auch gebaut wird. Dafür hat das Unternehmen bereits die Versorgung mit Halbleitern für 160.000 bis 200.000 ID-Autos sichergestellt.

Überhaupt sieht VW die zukünftige Entwicklung des chinesischen Absatzmarkts positiv. Das Unternehmen rechnet mit bis zum Jahr 2030 mit einem Absatzvolumen von jährlich 28 bis 30 Millionen.

Produktionsrisiken durch die Pandemie und Lieferengpässe bei Halbleitern

Dennoch sieht die Konzernleitung immer noch Probleme auf sich zukommen: Die Lieferprobleme bei den Halbleitern sind eventuell noch nicht ausgestanden, und der Ausbruch der Omikron-Variante des Corona-Virus in der Stadt Tianjin sorgt für weitere Unruhe.

Das Volkswagenwerk in der Stadt musste bereits vorübergehend die Produktion einstellen. Weitere kurzfristig angesetzte Ausgangssperren und damit verbundenen Produktionsausfälle im Land könnten je nach dem Verlauf der Omikron-Welle folgen.

Und es gibt noch ein weiteres Problem: Die strikten Einreisebeschränkungen und die lange Zwangsquarantäne von drei Wochen machen es schwierig, qualifizierte ausländische Fachkräfte nach China zu holen. Diese Experten aus dem Ausland werden aber dringend für die Pkw-Produktion im Lande gebraucht.

Bildnachweis: Pixabay, 1665127, renehesse

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Nachhaltigkeit wurde beim neuen Audi A3 groß geschrieben, wie die Sitzbezüge aus Sekundärrohstoffen zeigen. Im Recyclingwerk werden die noch im Handel gepressten 25-Cent-Flaschen hinsichtlich Farbe, Größe sowie Qualität sortiert und Fremdstoffe wie die Verschlüsse separiert. Hiernach zerkleinert eine Mühle die Flaschen, das Mahlgut wird gewaschen, getrocknet und eingeschmolzen. Düsen formen aus dieser Masse endlos lange Kunststoff-Stränge, die nach dem Erkalten fein gehäckselt werden. Das so entstandene Granulat wird dann per Extrusion zu Fäden verarbeitet. Auf Spulen gewickelt dienen diese schließlich der Textilherstellung – wie für den A3.

Über 100 PET-Flaschen in einem Audi A3

Insgesamt verwandeln sich bis zu 45 PET-Flaschen à 1,5 Liter in eine Sitzanlage. Weitere 62 PET-Flaschen stecken im Teppich des neuen Audi A3. Auch andere Komponenten des Interieurs werden vermehrt aus Sekundärrohstoffen gefertigt wie etwa Dämmmaterialien und Dämpfungsbauteile, die Seitenverkleidung des Kofferraums, der Ladeboden und die Einlegematten. Der Anteil an Rezyklaten in den Audi-Modellen soll in den nächsten Jahren ohne jegliche Einbußen an der Qualität deutlich steigen. Aktuell bestehen die Sitzbezüge noch nicht komplett aus recyclingfähigem Material. „Die Herausforderung stellt das Untergewebe dar, das per Kleber mit dem Obermaterial verbunden wird. Wir arbeiten daran, auch diesen durch recyclingfähiges Polyester zu ersetzen“, erklärte Ute Grönheim, bei Audi zuständig für die Materialentwicklung im Bereich Textilien.

Drei Rezyklat-Bezüge im A3-Programm

„Unser Ziel ist es, den Sitzbezug komplett aus sortenreinem Material herzustellen, damit es wieder dem Kreislauf zugeführt werden kann,“ fuhr Grönheim fort. „Davon sind wir nicht mehr weit entfernt.“ Perspektivisch werden sämtliche Stoffbezüge über alle Modellreihen hinweg aus Rezyklat bestehen. Für den Audi A3 gibt es drei verschiedene Stoff-Designs, die bis zu 89 Prozent Rezyklat-Anteil haben. Dies ist zum einen der stahlgraue Stoff „Torsion“ für die Design Selection mit gelben Kontrastnähten. Der Stoff „Puls“ trägt im A3 S line die Farbkombination Schwarz-Silber und wird von felsgrauen Ziernähten akzentuiert; Schwarz-Rot mit roten Kontrastnähten bieten die Audi Händler später zusätzlich an. In der jeweiligen Ausstattungslinie stellen diese Designs das Einstiegsangebot dar und kommen mit Sitzwangen aus Kunstleder.

Bilder: © 2020 AUDI AG

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Seit dem Startschuss 2002, als der erste Audi RS 6 vom Band lief, fand sich vor allem fahrdynamisch immer wieder Raum für Verbesserungen. So wird die aktuelle Neuauflage mit Mildhybrid-System nicht nur von einem 4.0 TFSI V8 mit satten 600 PS (441 kW) und 800 Nm angeschoben, sondern sie kann auch ihr nicht eben geringes Gewicht perfekt kompensieren. Jede Menge Hightech im Fahrwerkbereich macht es möglich: etwa das mechanische Mitteldifferential oder das optionale Hinterachs-Sportdifferential nebst Allradlenkung. „Die Voraussetzungen für eine Abt Power Leistungssteigerung sind hier plattformseitig in vorbildlicher Weise gegeben“, war sich CEO Hans-Jürgen Abt von Anfang an sicher.

Audi Tuning mit Abt Power

Damit war der Weg frei für das Hightech-Steuergerät ABT Engine Control (AEC), für dessen Einsatz im RS 6 der weltgrößte Veredler für Fahrzeuge von Audi und VW eine maßgeschneiderte Software entwickelte. Stramme 700 PS/515 kW und 880 Nm liegen nach dem Audi RS 6 Tuning an, was natürlich auch in der Beschleunigung zum Tragen kommt: So verkürzt sich die Zeit für den Spurt von 0 auf 100 km/h im Vergleich mit der Serienversion von 3,6 auf 3,3 Sekunden. Die Leistungssteigerung im Abt RS 6 beinhalte selbstverständlich TÜV-Gutachten, etliche Garantien sowie diverse Motorschutzmaßnahmen, so dass in dieser Hinsicht Fahrspaß ohne Reue genossen werden darf.

Neue Aluräder für den Abt RS 6

Weil das Angebot von Abt Sportsline unablässig erweitert wird, informiert der Abt Konfigurator tagesaktuell über neue Produkte für den ultimative High-Performance-Kombi. Auf besonderes Interesse dürften hier die schon in der Entwicklung befindlichen Leichtmetallräder stoßen, die für den Abt RS 6 bald in mehreren Versionen zur Verfügung stehen sein werden.

Builder: ©Abt Sportsline

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Der Audi S5 TDI sprintet bereits in der Serienversion in flotten 4,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Gar nicht übel, doch konnte der weltgrößte Veredler für Fahrzeuge aus dem Audi- und VW-Konzern den Standardspurt noch weiter verkürzen: Nach dem Abt S5 Tuning gewinnt der Audi mit der neu entwickelten Abt Power Leistungssteigerung inklusive des Hightech-Steuergeräts Abt Engine Control (AEC) erheblich an Muskeln. So steigt der Output des V6 TDI auf 384 PS/282 kW und 760 Nm. Damit lässt sich der luxuriöse Fünftürer in 4,7 Sekunden aus dem Stand auf Landstraßentempo treiben.

Mit Abt Rädern den Audi S5 veredeln

Im Gegensatz zum Chiptung fallen die 20 Zoll messenden Aluräder vom Typ Abt Sport GR am Fotoauto besonders ins Auge. Das Finish in glossy black geht bestens einher mit dem schwarzen Fahrzeuglack, wobei sich das diamantbedrehte Felgenhorn für auflockernde Kontraste sorgt. Weitere Akzente setzen der zurückversetzte Nabenbereich, die sich gabelnden Speichen und das stark konkave Felgendesign. Das Abt S5 Tuning-Programm umfasst indes noch zahlreiche weitere interessante Produkte – und das nicht nur in Hinblick auf augenfälliges Leichtmetall.

Dank Abt S5 Tuning flotter durch die Kurven

In punkto Querdynamik lässt sich der Ingolstädter mit den Abt Gewinde-Fahrwerksfedern ebenfalls weiter optimieren. Sie erlauben eine variable Tieferlegung von 15 bis 40 mm an Vorder- und Hinterachse und können auf Wunsch mit Abt Sportstabilisatoren kombiniert werden. Unabhängig vom auf der IAA 2019 mit einem Facelift modernisierten Audi S5 Sportback sind die Upgrades auch für Modelle vor der Modellpflege geeignet. Beim Zusammenstellen des perfekten individuellen Abt S5 Tuning-Pakets steht wie immer der Abt Konfigurator hilfreich zur Seite.

Bilder: © ABT Sportsline

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Wie werden die Angebote zum DigiCamp bei Audi aufgenommen – wie viele Jugendliche haben sich beworben, was versprachen sie sich von den Tagen im Werk?

Madlen Rast: Für das DigiCamp bei Audi haben sich über 40 Jugendliche beworben. Es fand im Audi Bildungszentrum am Standort Ingolstadt statt. Die DigiCamps wurden 2016 vom Bildungswerk der Bayerischen Wirtschaft e. V. (bbw) ins Leben gerufen und werden von den bayerischen Metall- und Elektroarbeitgebern bayme vbm gefördert – sie sind immer ausgebucht. Die Jugendlichen wissen, dass sie beim DigiCamp den Arbeitsalltag in einem digital ausgerichteten Unternehmen live miterleben, neue Schlüsseltechnologien kennen lernen und gleichzeitig interessante Kontakte für ihren beruflichen Weg knüpfen können.

Nach welchen Kriterien werden die 15 TeilnehmerInnen ausgewählt? Spielt die Nähe zum Standort eine Rolle?

Madlen Rast: Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der DigiCamps des bbw können aus ganz Bayern kommen. Voraussetzung ist der Besuch einer bayerischen Realschule, Gymnasium und Fachoberschule. Zunächst schaut sich das Projektteam beim bbw die Motivation der Jugendlichen an – sie sollen für die Digitalisierung und das Camp beim jeweiligen Unternehmen brennen. Unter den Bewerbern, die dieses Auswahlverfahren bestanden haben, wird dann ausgelost.

Welche Angebote stießen im DigiCamp auf besonderes Interesse, was sagte den Schülerinnen und Schülern in diesem Jahr weniger zu?

Dieter Omert: Ein besonderes Erlebnis für die Teilnehmerinnen und Teilnehmer war das xR Lab – dort hatten sie die Möglichkeit, in virtuelle Welten einzutauchen. Auch der Programmpunkt „Digitalisierung am Automobil“ stieß auf großes Interesse. Hier konnten die Jugendlichen den vollelektrischen Audi e-tron erkunden und dabei erleben, wie viel Digitales in ihm steckt.

Welche Einsichten soll die Ferienaktion vermitteln? Richtet sich das DigiCamp an AspirantenInnen klassischer Ausbildungsberufe und zukünftige AkademikerInnen gleichermaßen?

Madlen Rast: Das Camp hilft den Jugendlichen bei der Berufsorientierung, weil es einen realistischen Einblick in die digitale Arbeitswelt vermittelt. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer erleben, wie spannend und abwechslungsreich digitale und technische Berufe sind. Mit den DigiCamps sollen den Jugendlichen sowohl Ausbildungs- als auch Studienmöglichkeiten in den jeweiligen Unternehmen aufgezeigt werden.

Kann die AUDI AG einen Nutzen aus ihrem gesellschaftlichen Engagement ziehen? Gibt es Erkenntnisse darüber, wie viele TeilnehmerInnen derartiger Veranstaltungen tatsächlich im Anschluss eine Stellung bei der Marke mit den Vier Ringen bekleideten?

Dieter Omert: Bei Audi kooperieren wir schon lange und auf vielfältige Weise mit Schulen – wir verstehen dieses Engagement als Teil unserer gesellschaftlichen Verantwortung. Das DigiCamp ist eine tolle Gelegenheit, Schülerinnen und Schülern zu zeigen, wie innovativ wir bei Audi ausbilden und arbeiten. Durch diese Einblicke in unsere Audi-Welt wollen wir junge Menschen für digitale und technische Themen begeistern und gleichzeitig ihr Interesse wecken für die vielen spannenden Berufsfelder bei den Vier Ringen. Umgekehrt bekommen wir beim DigiCamp wertvolle Impulse von Digital Natives.

Haben Sie vielen Dank!

Bilder: ©AUDI AG

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Anstelle in euren großen Produktionsstandorten Ingolstadt oder Neckarsulm residiert die Audi Denkwerkstatt am Maybachufer in Berlin- Kreuzberg. Was steckt hinter diesem Entschluss?

Ziel der Denkwerkstatt ist es, Kontakte zum Start-up-Ökosystem zu knüpfen, um gemeinsam Projekte voranzubringen. Wir haben einen Standort in Westeuropa gesucht, denn im Silicon Valley und China sind wir schon sehr aktiv, aber das ist relativ weit weg. Wir wollten in die Start-up-Szene in einer Entfernung, die einerseits weit genug weg ist von unseren Hauptstandorten Ingolstadt und Neckarsulm, aber zum anderen auch nah genug, dass die Mitarbeiter dorthin rotieren können. Wir sind relativ schnell auf Berlin gekommen, weil hier das Herz der Start-up-Szene schlägt. Berlin ist zudem eines der geografischen, politischen und auch wirtschaftlichen Zentren Europas.

Aber es ist auch aus einem weiteren Grund der ideale Platz für unsere Projekte: Wir fokussieren uns in unserer Arbeit vor allem auf das Thema urbane Mobilität. Berlin bietet hier eine herausragende Vielfalt an Mobilitätsangeboten. Es ist aus unserer Sicht eines der wichtigen Zentren Europas für neue Mobilitätskonzepte und wird sich noch weiter dorthin entwickeln. Hier lernen und erfahren wir mehr über die Kundenbedürfnisse von morgen und entwickeln so Lösungen und Ideen, die es Audi ermöglichen, auch in Zukunft das Versprechen „Vorsprung durch Technik“ einzulösen.

In der Audi Denkwerkstatt seid Ihr ein eher kleines Team. Wie setzt es sich zusammen, und was sind die Vorteile der überschaubaren Mannschaft?

Wir haben ein festes Team von acht Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, und werden jeweils für ein halbes Jahr von 15 Kolleginnen und Kollegen aus dem gesamten Audi-Konzern unterstützt, die anschließend zurück auf ihre Position im Unternehmen gehen. Durch das Rotationsprinzip der Mitarbeiter gelingt es, das Mindset und das Methodenwissen aus dem digitalen Ökosystem in die Kernorganisation zu bringen. Die temporären Mitarbeiter bilden drei bis vier kleine Teams, die mit nur einer Frage starten und das Ziel haben, nach dem halben Jahr ein valides, getestetes Geschäftsmodell umzusetzen.

Das Arbeiten in kleinen Teams bringt uns Schnelligkeit, Flexibilität und maximale Fokussierung. Ohne diese Rahmenbedingungen wäre es nicht möglich, ein Geschäftsmodell in so kurzer Zeit von der Idee bis zur Umsetzung zu bringen. Fünf unserer Mitarbeiter im festen Team stehen den temporären Teams mit verschiedenen Kompetenzen zur Verfügung und leiten sie durch den Prozess der Geschäftsmodellentwicklung, sodass Fragen schnell beantwortet werden können und Herausforderungen durch Erfahrung, Austausch und Netzwerk schnell eine Lösung finden.

In der Denkwerkstatt befasst ihr Euch mit urbaner Premium-Mobilität. Diese kann vielerlei Arten Fahrzeuge umfassen, aber für welche Gattung seht ihr in der Zukunft wenig Chancen im großstädtischen Raum? Oder findet sich am Ende für nahezu jedes Produkt eine Nische?

Wir sind überzeugt, dass die Zukunft der Mobilität noch vielfältiger sein wird. Was der Kunde in Zukunft erwartet, ist „seamless mobility“. Das bedeutet, dass ich mir keine großen Gedanken machen möchte, wie ich von A nach B komme, sondern dass ich je nach Bedarf die richtige Mobilitätsform sofort zugänglich ist und mir individuell die optimale Lösung vorgeschlagen wird. Autonomes Fahren wird hier auch eine wichtige Rolle spielen.

Ein wesentlicher Teil Eurer Arbeit liegt darin, Probleme darzulegen und entsprechende Lösungen zu entwickeln. Was habt ihr beispielsweise an Peripherie für Elektroautos geschaffen?

Eines unserer Projekte, das zwischen Januar und Juni 2018 entstanden ist, ist das sogenannte ParkE, mit dem wir eine der größten Alltagsherausforderungen von Elektroauto-Fahrern in der Stadt lösen: Fehlende Ladeinfrastruktur zu Hause. Die Ladesäule auf Rädern ist ein kompakter und mobiler Speicher, so kann die Energie einfach zum Auto geschoben werden. Mit einer Kapazität von 25 kWh und einer Ladeleistung von min. 22 kW versorgt ParkE das Auto mit Energie. Aufgeladen werden kann ParkE an jeder normalen Haushaltsteckdose (230V), beispielsweise im Fahrradkeller. Momentan sind wir hier in der Testphase und Zertifizierung und hoffen, noch im Laufe des Jahres eine Serienentscheidung treffen zu können.

Stichwort Elektroauto: Malte, du hast als Designer das Exterieur vom neuen Audi e-tron mitgestaltet. Auf den ersten und auch alle weiteren Blicke ist er umstandslos als Mitglied der Audi-Familie zu erkennen, hebt sich aber in einigen Punkten von den Verbrenner-Modellen ab. Wie kam es zu dieser Entscheidung?

Der Audi e-tron übersetzt das Audi Design in das Elektrozeitalter und zeigt die neue Formensprache der Marke. Das zeigt sich sowohl im Exterieur als auch im Interieur.

Hier gibt es viele Details, die für die neue Designsprache stehen: Der virtuelle Außenspiegel ist ein optisches und aerodynamisches Highlight. Ihn gibt es erstmalig in einem Serienauto. Aber auch der Oktagon-Singleframe in Platinumgrau lässt sofort erkennen, dass es ein vollelektrischer SUV ist. Die expressiven Schweller mit schwarzem Einleger visualisieren, wo sich die Batterie und damit das Energiezentrum befindet. Die e-tron-spezifische Signatur mit ihren vier horizontalen Stegen, die im Schweinwerfer integriert sind. Auch die orangefarbene Elemente visualisieren in Anlehnung an das Hochvolt-Netz, dass der Audi e-tron vollelektrisch fährt: das e-tron-Badge an der Ladeklappe, die Bremssättel und die Nähte im Interieur.

Bilder: ©Arild Eichbaum

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Ein leiser wie kultivierter 3.0 TDI V6, eine souverän agierende Achtstufen-Automatik, Allradantrieb, Sperrdifferential hinten, Luftfederung und Allradlenkung – damit lässt sich’s schweben wie Gott in Frankreich. Nur besonders heftige Straßenschäden waren beim Audi A7 Test zu verspüren, alles andere verpuffte in der adaptive air suspension. Kurven sind wie Rangiermanöver kein Thema, die Verwandlung von 286 PS und 620 Nm in Vortrieb ebenso wenig. Die Performance 250 km/h Spitze und 5,7 Sekunden für den Spurt von 0 auf 100 wusste zu erfreuen, der bei einigem Bleifuß und dauerhaft laufender Vierzonen-Klimaanlage erreichte Verbrauch von knapp über 8,0 l/100 km. Im A7 darben, bloß um auf die 5,8 l gemäß NEFZ zu kommen? So weit kommt’s noch!

Alle anfallende Arbeit an Audi A7 abgeben!

Die enorme Lenkpräzision hätte beim Audi A7 Test stärker genossen werden können, doch wenn der adaptive Fahrassistent höchst zuvorkommend die Spur hielt, bremste, lenkte, beschleunigte sowie vor Kurven und Kreisverkehren das Gas wegnahm, dann war das schon ziemlich großes Kino. Einziger Makel: Ständig ermahnte der A7 Sportback, wieder selbst ins Geschehen einzugreifen, er assistiere ja nur. Oft war der Wagen flotter unterwegs, als man es ob fremder Wege und Fahrbahnoberflächen selbst gewagt hätte. Aber gut, der Audi wusste über erstere ja von vornherein Bescheid, der Fahrer erst nach dem Blick auf den 12,3-Zoll-Monitor vom virtual cockpit und das 10,1-Zoll-Display der MMI Navigation. Das Headup-Display als Vervollständigung zu diesen Anzeigen setzte dem Ganzen die Krone auf, mehr braucht keiner.

Der A7 Sportback erwies sich als rechte Lichtgestalt

Nachts mögen zwar alle Katzen grau sein, doch mit den LED-Scheinwerfern samt Laserfernlicht erlaubte es der A7 Sportback auch im Stockdunklen, alle ihrer 50 shades of grey exakt zu erkennen. Die automatische Lichtsteuerung und die Lichtausbeute faszinierten beim Audi A7 Test, die einem öffnenden Vorhang ähnelnde Startsequenz beim Lichteinschalten ebenfalls. Die maximal 600 Meter Reichweite des Laserfernlichts waren auf Landstraßen-Graden unschlagbar und detektierten so manches Wesen im angrenzenden Gebüsch anhand reflektierender Augen deutlich vor dem Passieren. Definitiv ein Sicherheitsgewinn und schwer beeindruckend, beim Audi A7 Test, die Nacht derartig zum Tag zu machen.

Anfassen war beim Audi A7 Test sehr genehm

Anheimelnde Gemütlichkeit versagte sich der A7 50 TDI trotz Ambientebeleuchtung, zu entseelt das erweiterte Aluminiumpaket, die edlen Glasoberflächen, die schwarzen Valcona-Lederfauteils, der anthrazitgraue Dachhimmel aus Alcantara, die überschaubaren metallene Bedienelemente. Mängel hinsichtlich Materialqualität und Verarbeitungsgüte gab es beim Audi A7 Test nicht zu beklagen. Stattdessen galt es mustergültige Perfektion zu bewundern. Holz und wärmere Brauntöne hätten wohl nicht zu diesem sterilen und emotionslosen Eindruck geführt. Egal, Anfassen war erlaubt und gewünscht, das perforierte Lederlenkrad und die alcantaragekleideten Sonnenblenden ließen einen gern Hand anlegen. Auch ohne direkten Grund, aus reinem Genuss an der beispielhaften Haptik vom großen Audi Coupé.

Der Audi A7 Preis verlangte stabilen Kontostand

Ein Fliegengewicht war unser Testwagen mit leer 1.955 kg keineswegs, zumal der 535-l-Kofferraum dazu animierte, die maximale Zuladung von 580 kg komplett auszunutzen. Selbstverständlich öffnete die Heckklappe elektrisch, allerdings nicht per Fußgeste.Zu kritisieren fand sich bei Audi A7 Test erfreulicherweise garr nichts, eventuell abgesehen von Audis Aufpreispolitik: Denn um den ab 66.300 Euro verfügbaren A7 50 TDI in den – absolut erstrebenswerten – Zustand unseres Testers zu bringen, sind weitere 44.085 Euro erforderlich.

Bilder: ©Arild Eichbaum

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Nein, erklären Techniker des Siemens Hochspannungs-Prüffelds im Schaltwerk Berlin. In der weltweit größten Produktionsstätte für Schalttechnik befassen sich Elektriker und Ingenieuren mit Blitzstoßspannung von bis zu drei Millionen Volt. Der Blitz mit einer von 500 kV bei einer Stärke von 0,8 A hätte eine 400 kW-Ladung ergeben – blöd nur, dass das der Einschlag in den e-tron realitätsnahe zwei Sekunden andauerte. Denn so wären lediglich 0,2 kWh in das Stromreservoir des im Herbst dieses Jahres kommenden Elektroautos geflossen und damit gerade mal 0,2 Prozent seiner Batteriekapazität. Auch wenn sich ein E-Auto auch heute noch nicht mit einem Blitz laden lässt, doch sind die Ingenieure der Vision des blitzschnellen Aufladens bereits einen Schritt näher gekommen: Die Serienversion des Audi e-tron lädt als erstes Automobil im Markt mit bis zu 150 kW.

High-Power-Charging-Stations schätzt das Audi SUV

An Schnellladestationen mit dem europäischen Ladestandard Combined Charging System (CCS), etwa im Netz von Ionity, päppelt sich der Audi e-tron-Prototyp in unter einer halben Stunde für die nächste Langstrecken-Fahrt auf. Diese Zeitspanne war zwingend nötig, denn laut Raststättenbetreiber Tank und Rast währt der durchschnittliche Halt an einem Rasthof 20 bis 30 Minuten, die Akzeptanz zu einer derartigen Reiseverzögerung also vorhanden. Die flotte Regeneration ist dem aufwändigen Thermomanagement der Lithium-Ionen-Batterie zu verdanken, das einer Überhitzung bei einer 150-kW-Ladung verhindert. Ende 2018 werden in Europa fast 200 dieser High-Power-Charging (HPC)-Stationen mit jeweils sechs Ladesäulen errichtet sein. Bis 2020 sind 400 Standorte an Autobahnen und Hauptverkehrsachsen in je 120 km Entfernung anvisiert.

Der e-tron mag DC-Fastfood genauso wie AC-Slowfood

Neben Gleichstrom-Fastfood genießt der Audi e-tron unterwegs auch Wechselstrom-Slowfood an der AC-Säulen – serienmäßig mit bis zu 11 kW, gegen Aufpreis mit 22 kW. So kann der Kunde europaweit über 65.000 öffentliche Ladepunkte nutzen, Tendenz steigend. Der neue Audi-eigene Ladedienst wird e-tron-Fahrern ab Markteinführung einen besonders unkomplizierten Zugang zu rund 80 Prozent dieser Ladestationen bieten. Ob AC oder DC, ob 11 oder 150 kW – mit einer einzigen Karte kann das Laden beginnen. Hierzu hat der Kunde sich einmalig im myAudi Portal anzumelden und einen individuellen Ladevertrag abschließen. Die Abrechnung geschieht automatisch ohne physische Zahlungsmittel. Die 2019 zur Verfügung stehende Funktion Plug & Charge macht das Prozedere noch komfortabler: Das Auto autorisiert sich selbsttätig an der Ladesäule und schaltet sie frei – selbst auf die Karte kann dann verzichtet werden.

Der Audi e-tron ist kein Verzichtsauto

Die Planung einer längeren Fahrt kann sowohl die myAudi App oder direkt der Audi e-tron übernehmen. In beiden Fällen berücksichtigt die Routenführung die nötigen Ladepunkte. Dabei rechnet die Navigation neben dem Füllstand der Batterie auch die Verkehrslage ein und kalkuliert die Ankunftszeit einschließlich der erforderlichen Ladezeit. Neben den DC-Ladestationen sind auch die meisten AC-Säulen in Europa im System vermerkt. Damit erweist sich das Audi SUV als uneingeschränkt alltagstauglich – auch von der Reichweite her: Der Wagenboden untergebrachte Akku speichert 95 kWh Energie und erlaubt damit im realitätsnahen WLTP-Prüfverfahren Touren von über 400 km ohne Unterbrechung zu absolvieren.

Bilder: ©Arild Eichbaum

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Rund um den Potsdamer Platz und in der Bundeshauptstadt waren die zahlreichen Luxuslimousinen anzutreffen. Wir sprachen mit dem Mann dahinter – Jason Lusty. Er fungiert als Leiter Marketing Deutschland der AUDI AG.

F: Beim Chauffieren der Prominenz zum roten Teppich setzt sich der neue Audi A8 bestens in Szene. In welchen Ausführungen steht die Luxuslimousine Stars und Sternchen in diesem Jahr zur Verfügung?

A: Den A8 gibt es in zwei Ausführungen: A8 L und A8. Unsere A8-Flotte verfügt natürlich über zahlreiche Features wie Komfortsitze, Bang & Olufsen Advanced Sound System mit 3D-Klang, Audi pre sense, Nachtsichtassistent, etc.

F: Den neuen Türöffnungsassistenten und die Zuziehhilfe werden die Fahrgäste im Fond dank speziell geschulter, also beim Ein- und Aussteigen sehr zuvorkommender Fahrer kaum bemerken. Welche bewusst wahrnehmbaren Annehmlichkeiten machen ihnen die Shuttlefahrt zum Wellness-Aufenthalt?

A: Als da wären etwa die Duftaromatisierung im Innenraum, die Ambientebeleuchtung in verschiedenen dezenten Farben, die Massagesitze und das große Platzangebot im Fond.

F: Wie äußern sich die Promis selbst über das Mitfahrerlebnis im Audi A8? Welches der vorhandenen Features, welche Eigenschaft beeindruckt sie besonders?

A: Ganz klar Designsprache und Bedienung. Sobald sie im Fahrzeug sitzen, fangen sie an, die Touchscreens zu bedienen. Vor allem die Haptik begeistert und das Platzangebot sowie die Ruhe im Fond.

F: Audis Engagement als Hauptsponsor der Berlinale ist natürlich nicht ganz uneigennützig. Sind Ihnen Fälle bekannt, in denen die werbewirksame Präsenz der verschiedenen Audi Modelle bei Insassen oder Gästen den Anstoß zum einem Kauf gegeben hat?

A: Die Inszenierung unserer Autos auf dem Roten Teppich und in der Hauptstadt lenkt natürlich viel Aufmerksamkeit auf unsere Modelle. Tiefergehendes Interesse entsteht aber durch das persönliche Erleben der überlegenen Qualität im Innenraum, des modernen Interieurdesigns und vor allem der nutzerfreundlichen Bedienung der neuen Touch Screens sowie der bequemen Sprachsteuerung. Hierzu werden wir von vielen Prominenten und Gästen angesprochen und daraus ergibt sich auch immer wieder ein Vertragsabschluss.

F: Zum Abschluss: Der neue Audi A8 und auch der zweite für den Shuttleservice genutzte Ingolstädter, das SUV Q7, bringen die Filmschaffenden zur Leinwand – aber welche Modelle mit den vier Ringen gibt es auf der Leinwand zu sehen?

A: Im Kino laufen aktuell die Buchverfilmungen „Dieses bescheuerte Herz“ mit Elyas M Barek – zu sehen ein R8 und ein S8 sowie der dritte Teil von „Fifty Shades of Grey“ unter anderem mit den Modellen R8 und Q7. Auf netflix ist in „Meyerowitz Stories“ mit Adam Sandler und Ben Stiller ein A4 zu sehen und in der Serie „Dark“ ein A6. Im März laufen die Filme „Verpiss Dich Schneewittchen“ mit Bülent Ceylan und „Molly´s Game“ mit Jessica Chastain, Idris Elba und Kevin Costner an.

Haben Sie vielen Dank, Herr Lusty!

Bilder: ©Arild Eichbaum

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Sport in der Früh gehört für viele dazu, um bei etwas Bewegung unter dem ersten Sonnenlicht des Tages den Kreislauf hochzufahren. Statt klassischem Dauerlauf präferieren wir jedoch uns eine Ausfahrt im Audi TTS Roadster, das bringt genauso auf Trab. Und gemütlich herumgurken muss im zweitstärksten Audi Roadster jener Baureihe niemand, auch wenn der TTS auch die Cruising-Franktion zu begeistern weiß. Dank Quattro-Allradntrieb mit variabler Verteilung der 380 Nm Drehmoment wieselt die flotte Stoffhaube mundwinkelhebend ziemlich zügig durch die Kurven. Eine Haube auf dem eigenen Haupte empfiehlt sich nicht nur aus Sonnenschutzgründen, soll das Windschott nicht ausgefahren werden.

Kurvenkrachen kann der TTS Roadster

Frostbeulen mit der Nackenheizung der S Sportsitze schon im Keim erstickend, prescht der TTS Roadster willig ums Eck, gefällt mit schicklichem Geradeauslauf und exakter Lenkung. Das unten abgeflachte Volant ist schön griffig, das virtual cockpit mit 12,3 Zoll Diagonale erzeugt im S-Modus mit großem Tourenzähler eine besonders dynamisches Ambiente. Der Abrollkomfort ist trotz der so großzügig bemessenen wie augenfälligen 20-Zöller selbst auf miserablen Moorstraßen in Ordnung, das Fahrwerk prinzipiell straff, aber nicht primitiv-hart abgestimmt. Merkliches Untersteuern kommt beim Audi TTS Roadster Test nicht auf, zum Erzielen eines solchen sind die lokalen Geschwindigkeitsbegrenzungen zu niedrig und die Straßen zu desolat.

Trödeln war beim Audi TTS Roadster Test nicht drin

Unter der Haube lässt der 2.0 TFSI-Vierzylinder nichts anbrennen, bei herzhaftem Tritt nimmt der TTS Roadster derart dankbar Gas an und presst einen als Gegenleistung nicht minder herzhaft in den Sitz. Von 0 auf 100 knallt der offene Audi TTS in überschaubaren 4,9 Sekunden und wird bei Tempo 250 elektronisch abgeregelt. Auch ab 150 km/h bekamen die 310 Pferde noch genügend Hafer, um aus dem Stegreif noch mal eben 50, 60 oder auch 70 Geschwindigkeitseinheiten zuzulegen. Der NEFZ-Verbrauch von scherte uns beim Audi TTS Roadster Test nicht die Bohne, doch auf bei spaßbetonter Fahrweise bleibt der Audi Sportwagen bei deutlich unter zehn Liter. Wer sich primär höchst wirtschaftlich unter freiem Himmel zeigen möchte, dem sei vom TTS ab- und zum TT 2.0 TDI ultra geraten.

Der Audi Sportwagen gönnt den Ohren

Zwar löste der hochtourige S-Modus der Siebenstufen-S tronic mehr Emotionen aus, so machte die D-Einstellung längere Fahrten ob der niedrigeren Geräuschentwicklung erheblich angenehmer. Für performance-orientierte Etappen ging freilich kein Weg am dynamischen S der S tronic vorbei, der Unterschied fiel umwerfend aus. Die Schaltwippen blieben beim Audi TTS Roadster Test jungfräulich-unangetastet, zu manuellen Gangwechseln bestand einfach kein Anlass. Der akustischen Auftritt des Fahrzeuges förderlich ist darüber hinaus der im S-Modus wesentlich lautere Auspuffknall beim Hochschalten. Im Stand brummeln die für die Audi S-Modelle typischen vier Endrohre tief und verführerisch vor sich hin, beim gleichmäßigen Fahren halten sie sich nervenschonend zurück.

Der Audi TTS brillierte. Lupenrein.

Nach dem TTS Test findet sich kein Grund zur Kritik – wir hätten uns wohl über die optionale ACC gefreut, aber die ist eben optional. Der in maritim wirkendem Leder sowie Türverkleidungen und Fußmatten im gleicher Optik ausgekleidete Innenraum der Audi design selection admiralblau glänzte mit makelloser Verarbeitung, bequem waren die mit reichlich Seitenhalt gesegneten Sportsitze sowieso. Dem Gang zum Audi Händler steht von daher nichts entgegen. Der Audi TTS Preis beginnt bei 53.350 Euro, unser mit einigen Extras ausgerüsteter Testwagen kostete 69.624,98 Euro.

Bilder: ©Arild Eichbaum

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